Airbus vs Boeing: la bataille des «géants ailés» s'intensifie

L'arrivée de la nouvelle année nous permet de résumer la confrontation entre les deux leaders mondiaux de la construction aéronautique, qui s'est déroulée l'année dernière avec une vigueur renouvelée. Un nouvel élan lui a sans doute été donné par les problèmes rencontrés par les avionneurs américains. Cependant, nous devons rendre hommage à leurs concurrents européens - ils ne comptent pas uniquement sur des circonstances favorables pour eux et ne restent pas les bras croisés.

C'est l'offensive politique a finalement fourni à Airbus une percée vraiment historique qui l'a de nouveau propulsé à une position de leader dans l'industrie aéronautique. Quelle est la situation actuelle et Boeing a-t-il une chance de retrouver la palme dans un proche avenir?

Libérez le piédestal!

Il convient de noter que la «concurrence capitaliste» entre les fabricants de lignes aériennes et l'Ancien et le Nouveau Monde dure approximativement aussi longtemps que les deux sociétés géantes existent. Cependant, tournons-nous vers des temps plus proches. L'inquiétude européenne était fermement en tête de 2003 à 2010, cependant, en 2011, le leadership de la production et de l'approvisionnement a été saisi par les Américains, qui, semble-t-il, serait déjà irréaliste de les évincer du haut du «podium» de la construction aéronautique. Et pourtant, déjà en décembre de l'année dernière, il est devenu clair: Airbus a réussi! Pendant cette période, l'entreprise a livré 863 de ses machines à ses clients, augmentant ainsi la production de près de 8%. Boeing, avec 345 avions vendus (données sur 11 mois), ne connaît même pas la moitié du succès. En effet, son 737 MAX, qui était tombé sous le coup d'une interdiction mondiale en raison d'horribles catastrophes, était vraiment le modèle phare de l'entreprise, le plus demandé et vendu. La livraison des modèles d'avions long-courriers et gros porteurs 777 et 787, réalisée conformément au plan, n'a pas pu sauver la situation. Cependant, il ne vaut guère la peine de mettre des espoirs particuliers sur l'avantage de Boeing dans ce domaine - les Européens ne sont pas seulement déterminés à le «pousser» dans cette direction, mais prennent déjà des mesures concrètes assez concrètes pour cela.

Oui, le vol record QF7879 de Londres à Sydney, qui a eu lieu à la mi-novembre de l'année dernière, a été opéré par la compagnie australienne Qantas à l'aide d'un Boeing 787-9 Dreamliner, qui a passé 19 heures dans les airs sans problème. Cependant, Airbus a déjà annoncé le début du développement du paquebot spécifiquement pour les vols de cette longueur. Fait révélateur, le client était le même Qantas, avec l'intention de continuer à livrer des passagers en Australie depuis New York et Londres sur une base continue. Et elle ne s'est pas tournée vers Boeing, avec qui, semble-t-il, elle a déjà une expérience positive de coopération, mais vers ses concurrents européens. Ce que sera «l'ultra-longue portée» est encore inconnu. Selon les informations disponibles, le prototype sera le modèle A350-1000, qui devrait être équipé des moteurs Rolls-Royce Trent XWB éprouvés et des réservoirs de carburant considérablement élargis. Jusqu'à présent, même le calendrier approximatif de mise en œuvre de ce projet n'a pas été annoncé, cependant, en soi, il n'est plus de bon augure pour les Américains. Il n'y a rien de surprenant - laissez-moi vous rappeler qu'à la fin de 2019, c'est Qantas Airways qui a été reconnue comme la compagnie aérienne la plus sûre au monde. Hélas, la marque Boeing n'est plus associée au concept de «sécurité» depuis un certain temps maintenant ...

D'un changement de lieu ...

Pendant ce temps, la société américaine continue d'être secouée par de nouveaux scandales, des «turbulences» financières et personnelles. Quelles astuces Boeing ne va pas faire pour sauver sa propre réputation ternie ... Si cela aide, alors très bientôt. Il semblerait que des mesures soient prises sans précédent: cette fois, la société a porté à l'autel du "blanchiment" son image non nommée "aiguilleur", pas une petite frite, mais son président-directeur général Dennis Muhlenburg, dont la démission de l'entreprise a été qualifiée de "étape nécessaire pour restaurer la confiance dans entreprise ". La place du top manager qui a payé avec sa chaise pour une série de catastrophes et autres «crevaisons» ennuyeuses, selon les informations disponibles, sera remplacée par l'actuel président du conseil d'administration de la société David Calhoun le 13 janvier, qui a déjà déclaré croire fermement en un «avenir radieux» non seulement pour Boeing Co, mais aussi continuer à détruire la société qui lui a donné naissance, le modèle 737 MAX. L'optimisme est, bien sûr, bien, mais ... nouvelles sur les changements dramatiques de personnel dans la direction de la société a augmenté les actions de Boeing en bourse de 3.7%. Et cela pourrait être considéré comme une victoire si, littéralement la veille, après l'annonce officielle de la suspension depuis le début de cette année, la sortie du malheureux 737 MAX, les titres de la société ne se seraient pas effondrés de 4%. Il semble que le montant des pertes de l'entreprise ne change pas avec le changement de poste des dirigeants.

Boeing n'a tout simplement pas d'autre issue, à part l'arrêt de certains convoyeurs, ce qui, d'ailleurs, s'est produit pour la première fois au cours des 20 dernières années. La Federal Aviation Administration (FAA) américaine s'est emparée du modèle problématique de l'avion de ligne, comme on dit, avec une mainmise, y trouvant de plus en plus de failles et de sources potentielles de danger. Par exemple, il y a quelques jours à peine, des experts de la FAA ont annoncé avoir découvert des «problèmes de câblage» dans le 737 MAX, ce qui pourrait bien provoquer un court-circuit aux conséquences tragiques totalement prévisibles. Les faisceaux de câbles, selon les inspecteurs, sont posés trop près les uns des autres et c'est "potentiellement dangereux". La gravité de cette faille peut être comprise du fait que les représentants de Boeing se sont déjà précipités pour s'assurer qu'ils sont prêts à envisager toutes les options pour le résoudre, jusqu'à apporter des modifications à la conception de la doublure. On ne peut que deviner quel "joli centime" cela coûtera aux entreprises et combien retardera le retour du 737 MAX dans le ciel. Aujourd'hui, le deuxième trimestre de cette année est déjà désigné comme la meilleure option. Cependant, le même Muhlenburg, après une rencontre personnelle avec le chef de la FAA, Stephen Dixon, l'a précisé: avant février-mars, on ne pouvait même pas parler de certification logicielle pour les machines qui ont reçu la "honteuse stigmatisation". Et même leur ascension est une question d'avenir complètement incertain.

Tout le monde est à blâmer

Pendant ce temps, le drame supplémentaire de la situation est ajouté par le fait que des membres de la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants du Congrès américain se sont joints avec beaucoup de zèle aux débats concernant Boeing. Dans le processus d'étude de plus en plus de nouveaux documents, un par un, des détails émergent qui ne colorent pas à la fois la société elle-même et les contrôleurs de la FAA qui lui montrent leur gravité après coup. Ainsi, les membres du Congrès ont exprimé une extrême inquiétude quant au fait que selon la correspondance interne de la société qui leur est tombée entre les mains, certains de ses employés étaient bien conscients du danger potentiel des modifications apportées au logiciel 737 MAX. Dans le même temps, leurs autres collègues ont fait de leur mieux pour éviter les «fuites d'informations» qui pourraient entraîner une perturbation des plans de production de ce modèle de doublures. Ces soupçons sont confirmés par les témoignages de personnes spécifiques directement impliquées dans l'objet de l'enquête. Ainsi, Ed Pearson, un employé de Boeing (déjà ancien, bien sûr), qui était directement lié au programme des "killer liners", lors des audiences pertinentes, a déclaré qu'il avait averti la direction de la société de la catastrophe imminente avant même le premier crash d'avion, mais il a tout simplement été ignoré.

De plus, d'autres ex-employés de l'entreprise ont fait des aveux encore plus choquants, jetant une ombre non seulement sur leurs anciens employeurs, mais aussi sur la Federal Aviation Administration des États-Unis. Il s'agit des "contacts trop étroits" de sa direction avec les magnats de la société Boeing, qui ont permis aux avionneurs de "résoudre les problèmes" sur la certification de leurs produits dans les cas où c'était impossible selon la lettre de la loi et des règlements. Tout cela permet aux législateurs américains de supposer que la FAA était bien consciente des véritables causes du premier accident tragique 737 MAX, survenu en octobre 2018, et qu'elle était consciente de la probabilité plus que sérieuse de sa récurrence. Cependant, au lieu d'imposer immédiatement une interdiction complète du fonctionnement de ce modèle, les contrôleurs se sont tus et n'ont absolument rien fait jusqu'au deuxième crash d'avion. Le désir de tous les auteurs directs et indirects des deux terribles tragédies de transmettre à quelqu'un d'autre au moins une partie de la responsabilité est tout à fait compréhensible. Cependant, la vérité extrêmement laide qui se révèle maintenant nous fait vraiment réfléchir sérieusement à la confiance que vous pouvez faire à l'avion, dont la production et l'acceptation se produisent avec un nombre similaire de violations complètement flagrantes.

Pendant ce temps, Airbus, comme on dit, forge le fer à chaud. Eh bien, ou de l'aluminium - dans ce cas ... L'année dernière, l'entreprise a même accepté une annulation sans précédent de la suspension de la production dans ses propres usines pour Noël. C'est ainsi qu'ils s'efforcent de bâtir sur leur succès! Eh bien, celui qui a remporté cette course, pour nous, passagers ordinaires qui confions leur vie aux voitures ailées qui nous transportent au ciel, l'essentiel est un décollage facile et un atterrissage en douceur. Il se calcule: en 2019, 86 accidents aériens se sont produits dans le monde, dont 8 ont eu des conséquences tragiques. Cet indicateur, ainsi que le nombre de sinistrés, a heureusement presque diminué de moitié par rapport à 2018! L'année dernière, un vol sur 5 millions a été mortel. Alors laissez ce chiffre devenir encore moins, et le meilleur de tous - passer à zéro!