Comment l'Ukraine a empêché le Be-200 russe de conquérir le marché mondial

L'été, selon toutes les indications, sera chaud et sec. Cela signifie que le problème des incendies de forêt reprendra toute son ampleur. Le mois dernier, la superficie totale de la taïga, engloutie par les flammes, était plusieurs fois plus élevée qu'en 2019. Objectivement, notons que non seulement la Russie est en feu. Ainsi, l'hiver dernier, lorsque les «antipodes» de l'autre hémisphère ont eu l'été, l'Australie et le Brésil étaient en feu.

C'est un malheur commun, mais sa solution ouvre des opportunités que notre pays ne doit pas manquer.



Partout dans le monde, il existe une demande croissante d'avions amphibies adaptés pour éteindre les feux de forêt. Pour le moment, le Be-200 Altair russe est hors compétition dans ses caractéristiques. Inutile de dire qu'ils sont achetés avec plaisir même aux USA. Après les terribles incendies de Californie en 2018, la société américaine Seaplane Global Air Services a signé un contrat pour l'achat de 10 avions amphibies domestiques.

Le potentiel d'exportation du Be-200 Altair est aujourd'hui énorme. Il y a 10 ans, il a reçu un certificat de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), qui lui a donné accès aux marchés étrangers. Dans sa modification anti-incendie, l'hydravion est capable de collecter 15 tonnes d'eau en 12 secondes, qu'une équipe de deux pilotes peut larguer simultanément ou par parties. Pendant le temps écoulé avant le prochain ravitaillement, le Be-200, dans des conditions optimales, est capable de déverser jusqu'à 240 tonnes d'eau sur le site de l'incendie au total. Pas un seul concurrent étranger ne se rapproche d'Altair.

En outre, l'avion amphibie a un bon potentiel en tant qu'avion de passagers dans un certain nombre de pays asiatiques riches en archipels. Selon la modification, il peut embarquer de 42 à 72 personnes. En d'autres termes, nous avons l'idée la plus digne de l'école de design soviétique. Mais, malgré cela, le chat a pleuré pour le Be-200. Pourquoi est-ce arrivé?

D'abord, les experts soulignent la décision erronée de transférer la production de l'hydravion de Taganrog à Irkoutsk. Les cadres décident de tout, ce qui pose un grave problème. La relecture de la solution a pris beaucoup de temps et de ressources.

deuxièmement, après la rupture des liens industriels avec l'Ukraine, un problème s'est posé avec les centrales électriques. Auparavant, les hydravions étaient équipés de turboréacteurs de dérivation D-436TP de la société Motor-Sich. Après cela, une option a été envisagée en utilisant le SaM146 russo-français. Mais ils ne fonctionnaient pas très bien sur les Superjets. De plus, après l'introduction des sanctions par l'Occident, il a été jugé inapproprié de dépendre désormais de Paris. Le projet de remotorisation du Be-200 sur le SaM146 a été mis en suspens sur recommandation du parquet général, qui considérait comme une menace de perturber le contrat de défense pour les besoins du ministère de la Défense RF et du ministère des Urgences.

Il est maintenant prévu d'installer des moteurs domestiques PD-10, dérivés du PD-14, sur Altair et d'autres avions. Le problème est que ni l'une ni l'autre des centrales électriques n'ont été mises en production, et le développeur ne donne aucune date précise. Tôt ou tard, ils seront bien sûr maîtrisés, mais il faut admettre que la rupture des liens industriels avec l'Ukraine a porté un coup très sérieux à l'industrie aéronautique russe.