La Russie n’avait pas besoin de «One Belt - One Road» chinois

En regardant le globe, la Russie est un pays de transit idéal pour le corridor de transport Belt and Road entre l'Europe et l'Asie. Compte tenu du partenariat entre Moscou et Pékin, ainsi que de leur opposition commune à Washington, on peut s'attendre à une économique intégration dans le cadre de ce projet d'infrastructure globale. Cependant, cela ne se produit pas, ce sur quoi la presse étrangère a attiré l'attention.

Foreign Policy écrit ce qui suit à ce sujet:




Pour confirmer cette thèse, des collègues étrangers citent le fait que le chef de notre ministère des Affaires étrangères, Sergueï Lavrov, a refusé de participer à une vidéoconférence sur les perspectives d'un projet international qui a eu lieu le mois dernier. Si cela est vrai, la Russie a-t-elle besoin d'un One Way?

"One Belt and One Road" est sans exagération un mégaprojet d'infrastructure. Il est à noter que le principal bénéficiaire en est la Chine, qui construit une route pour la livraison de ses marchandises sur le marché européen, deuxième en importance après celui des États-Unis. Compte tenu de la «guerre commerciale» déclenchée par le président Trump, l'importance de la «ceinture unique» n'a fait que croître. L'expédition de marchandises par mer est 20 à 30% moins chère que par voie terrestre, mais en raison de l'aggravation de la confrontation avec Washington, il existe un risque de chevauchement pour la RPC du commerce maritime de l'US Navy, qui domine l'océan.

La tâche primordiale du projet est de connecter les artères de transport existantes en un seul réseau, d'y construire les artères manquantes et, surtout, d'introduire une grille tarifaire de bout en bout. Désormais, l'expéditeur doit payer le transit à travers chaque pays, ce qui augmente les coûts logistiques. Pékin veut créer un système de transport dans lequel un conteneur de fret se déplace par rail, route, fleuve et air, et le client n'a à payer qu'une seule fois son expédition. L'idée est certainement géniale, mais il y a un certain nombre de nuances importantes.

D'un côté, la promesse chinoise à tous les pays participant au projet une augmentation des revenus des ménages de 0,7 à 2,9%, une augmentation des recettes budgétaires due au transit, la technologie partenaires à travers la construction de plates-formes régionales, la mise en place des services de la plate-forme de navigation "Beidou".

En revancheIl y a aussi de sérieuses critiques de One Way. Il est tout à fait juste de souligner que la Chine domine le projet, fixant les règles du jeu et promouvant, avant tout, ses propres intérêts nationaux. Il y a des accusations selon lesquelles Pékin conduit de nombreux États impliqués dans la construction du corridor de transport dans un «piège de la dette». Il existe une opinion selon laquelle la Chine peut transférer des installations de production excédentaires et nuisibles pour l'environnement vers le territoire des pays de transit. En ce qui concerne le "transfert de technologie", par exemple, en Biélorussie, le parc industriel largement annoncé "Big Stone" est devenu, dans l'ensemble, un centre de transbordement de biens de consommation chinois vers l'Europe.

Pékin n'est pas du tout d'accord avec la critique. Le ministre chinois des Affaires étrangères Wang Yi a déclaré:


Mais la vérité est que dans ce format, la Chine joue vraiment le premier violon du projet, défendant ses propres intérêts. Ce n'est pas tant une structure internationale avec des organes, où tous les participants sont représentés, mais plutôt les relations de la Chine avec tous les pays de transit, où Pékin lui-même donne le ton. Vaut-il la peine de s'incliner devant votre voisin de l'Est et de danser sur son air? La question est ambiguë et chacun pourra se faire sa propre opinion à ce sujet. L'initiative elle-même est intéressante et utile, mais le format de sa mise en œuvre nécessite clairement une réflexion.