"Il n'y aura personne ni rien pour voler": la situation dans l'industrie aéronautique se détériore

L'humanité «pressée au sol» par la pandémie de coronavirus est désespérément, comme un oiseau avec une aile cassée, essayant à nouveau de «décoller» - de regagner le ciel, la capacité de se déplacer facilement et confortablement sur de grandes distances en quelques heures. Hélas, ça tourne mal jusqu'à présent

De plus, de nombreux signes indiquent que dans cette situation, le temps travaille contre l’apparemment l’un des fondements inébranlables de la civilisation moderne de l’industrie aéronautique, menaçant de la faire tomber complètement. Le vol est reporté et le ciel s'éloigne de nous ...

Il n'y aura personne pour voler ...

L'Association du transport aérien international (IATA) a lancé un appel aux gouvernements de tous les pays du monde, dans lequel elle les exhorte à contribuer au rétablissement le plus rapide possible des services aériens internationaux. Il s'agit, tout d'abord, de l'ouverture des frontières, qui dans de nombreux Etats restent encore «verrouillées» en raison des craintes de nouvelles foyers d'infection (ce qui, cependant, n'en sauve souvent pas). L'association souligne que la pratique actuelle des interdictions inconditionnelles de vols est, en fait, une voie qui ne mène nulle part et que la solution ne doit pas être recherchée dans la création de << rideaux de fer >> modernes, mais dans la recherche, l'élaboration et l'établissement de << protocoles sûrs >> qui permettront vols. L'industrie a déjà subi un coup dur - selon l'IATA, en juillet de cette année (par rapport au même mois de l'année 2019), le trafic aérien a chuté de près de 80%, et c'est le trafic international qui a baissé encore plus - de 92%.

Pendant les mois d'été, qui étaient traditionnellement les plus chauds pour les compagnies aériennes en raison du fait qu'ils représentaient une période de vacances massives et de migrations de touristes de plusieurs millions de dollars, quatre passagers potentiels sur cinq ne sont jamais montés à bord des avions de ligne. Les conséquences sont tout à fait prévisibles - l'aviation civile a déjà été «couverte» par une vague de faillites, et elles se produisent, comme on dit, dans tous les pays et continents. En Europe, la deuxième compagnie aérienne d'Italie, Air Italy, est ruinée et est en liquidation. N'ayant pas reçu l'aide financière demandée d'un montant de 100 millions de livres du gouvernement britannique, la compagnie aérienne anglaise à bas prix FlyBe "a ordonné de vivre longtemps". Les pandémies n'ont pas été survécues par la Swedish Braathens Regional Airlines (BRA), l'Austrian Level Europe et le Turkish AtlasGlobal et SunExpress Deutschland (une société commune avec l'Allemagne spécialisée exclusivement dans le transport de touristes allemands).

La situation n'est pas très différente pour les meilleurs à l'étranger - les principales compagnies aériennes de l'Équateur, de la Colombie, du Chili, ainsi qu'Avianca Holdings, la plus grande holding aéronautique d'Amérique latine, ont été officiellement déclarées en faillite. Des processus similaires sont en cours aux États-Unis. Avril est devenu «noir» pour les compagnies locales - le 1er de ce mois, Trans States Airlines, opérant des vols sous la marque United Express, a suspendu ses opérations, le 5 avril, les transporteurs régionaux Carrier Compass Airlines et RavnAir (le plus grand d'Alaska) ont arrêté leurs vols. Miami Air International de Floride a fermé ses portes en mai. En Inde, la plus grande compagnie aérienne à bas prix Air Deccan a été licenciée, en Australie, après de longues tentatives pour trouver un acheteur, Virgin Australia, la deuxième plus grande et la plus grande compagnie aérienne du continent, a commencé à déposer son bilan. Et ce n'est pas une liste complète des compagnies aériennes, dont les avions ne s'envoleront probablement jamais.

Cependant, de quoi parler si, dans les conditions de la lutte la plus féroce pour la survie aujourd'hui, il existe des leaders de l'industrie de renommée mondiale comme, par exemple, la franco-néerlandaise Air France-KLM ou la Lufthansa allemande, pour lesquelles, très probablement, seules les aides d'État peuvent devenir le salut? La chose la plus désagréable est que, en essayant de ne pas tomber dans une «chute» financière, les transporteurs aériens devront tôt ou tard réduire leur propre personnel. Les employés de bureau, le personnel administratif et les employés de toutes sortes de services de soutien sont les premiers à «sortir». Vient ensuite le tour du staff technique. Et puis - et le «fonds d'or» de toute compagnie aérienne, les pilotes. De nombreux transporteurs du monde entier ont dû envoyer des pilotes en vacances non rémunérées ou réduire leurs salaires pendant la période d'arrêt forcé déjà en avril-mai. Ces professionnels reviendront-ils aux commandes des paquebots et quand cela se produira-t-il?

... et pas sur rien?

Cependant, avec la réduction du personnel au sol, tout est également loin d'être simple. Un avion moderne n'est pas un chariot qui peut être correctement huilé avec du goudron et placé dans une grange «jusqu'à des temps meilleurs». Si l'aéronef n'a pas été envoyé en conservation conformément à toutes les nombreuses et ingénieuses procédures, s'il n'a pas été correctement soigné lors de l'atterrissage forcé, attendez-vous à des problèmes. Au mieux, une telle planche ne décollera tout simplement pas. Dans le pire des cas, il s'élèvera dans les airs et, éventuellement, tombera même sur le parcours. Mais à la fin, il est très probable que cela se transforme en une «fosse commune» pour l'équipage et les passagers. Aujourd'hui déjà, de nombreuses compagnies aériennes, principalement européennes, tirent la sonnette d'alarme - lorsqu'elles tentent de remettre leurs propres avions de ligne en service, elles sont confrontées à des problèmes assez graves. Et ce n'est pas la panique des réassureurs, mais des données précises, résumées, par exemple, par des spécialistes de l'Agence européenne pour la sécurité du transport aérien (AESA), confirmant qu'un long séjour n'a clairement pas profité aux voitures ailées.

Dans ce cas, nous ne parlons pas de peinture écaillée quelque part ou de décoration intérieure poussiéreuse. Lors des tout premiers décollages des paquebots restés longtemps sans mouvement, le diable est ce que leur équipement de bord a commencé à faire. Dans le même temps, des pannes ont été provoquées par des systèmes qui sont uniquement classés comme vitaux - en particulier les capteurs de hauteur et de vitesse. Jusqu'à présent, cela n'a pas conduit à un seul désastre - les pilotes ont réussi à réagir en temps opportun au mauvais fonctionnement des instruments et ont interrompu la procédure de décollage, ou, si la planche était déjà en l'air, ils l'ont ramenée au point de départ. Néanmoins, la tendance est assez effrayante - tôt ou tard, de tels problèmes peuvent se terminer tragiquement.

À la suite des contrôles effectués pour clarifier tous ces incidents, il s'est avéré que le point ici n'est pas dans l'électronique, mais précisément dans les conséquences des temps d'arrêt. Le "maillon faible" n'était pas l'électronique ", mais un détail si familier pour chaque mécanicien d'aéronef que ... les tubes. Pas de fumer, bien sûr, mais les soi-disant tuyaux Pitot et Prandtl, utilisés comme récepteurs de pression d'air et servant simplement de la partie la plus importante des instruments de mesure de la hauteur et de la vitesse. Il n'y a, en principe, aucune pièce particulièrement "délicate" qui puisse s'y casser. Mais il y a des trous qui dépassent la peau de l'avion. Ce sont ces trous qui se sont avérés être complètement obstrués par des nids d'insectes et d'autres débris qui y avaient été entassés d'une manière inconnue. Le fait que l'aéronef qui a préparé l'aéronef au départ est particulièrement préoccupé par les spécialistes de l'AESA. équipement pour une raison quelconque, n'a pas pris la peine de procéder à une vérification approfondie et au nettoyage de ces systèmes importants. Et cela peut déjà indiquer soit une sérieuse diminution des qualifications du personnel au service de l'aéronef, soit une attitude complètement indifférente à sa propre entreprise qui s'est formée en lui ces derniers temps.

En faveur de la deuxième option, en passant, est également attestée par le moment que, selon les experts de la sûreté aérienne, rien de tel ne se serait produit si les techniciens ne s'étaient pas limités à un simple gainage de composants d'aéronefs avec des trous, mais au moins de temps en temps les examinaient comme prévu. Jusqu'à présent, selon l'AESA, «la situation n'a pas atteint un point critique», cependant, comme chacun le sait, les gros problèmes commencent toujours par les petits. Ainsi, plus les avions de ligne seront «inactifs» longtemps, plus il sera probable qu'au moment où le trafic aérien reprendra, ils ne seront plus aptes à fonctionner en toute sécurité. Ceci, bien sûr, donne certaines chances aux sociétés de construction aéronautique, mais ... Premièrement, ils doivent encore réussir à survivre à la crise (avec l'absence totale de commandes jusqu'à présent), et deuxièmement, d'où proviendront les fonds de transporteurs presque complètement ruinés pour acheter de nouvelles doublures? Cercle vicieux…

Pendant ce temps, le retour complet du transport aérien est littéralement nécessaire pour le monde entier. Selon les estimations du directeur général de l'IATA que j'ai mentionnées plus tôt, Alexander de Junac, les revenus du tourisme et des voyages à une époque prospère et «pré-coronavirus» ont donné au moins 10% de économie... Et l'industrie aéronautique elle-même ne se limite pas aux avions, aux pilotes et aux techniciens de bord. C'est par exemple aussi le carburant que consomme toute la flotte aérienne de la planète. Les spécialistes de l'agence d'analyse IHS Markit, après leurs recherches, sont parvenus à la conclusion sans équivoque: le rétablissement de la demande mondiale de pétrole est impossible sans la reprise des transports aériens à une échelle au moins comparable à celles qui existaient avant le début de la pandémie. Selon leurs calculs, aujourd'hui, la consommation de carburant d'aviation n'atteint même pas la moitié du volume brûlé dans les moteurs des avions à ailes il y a exactement un an. En général, le retrait de la plupart des pays du régime strict de quarantaine a contribué à une forte augmentation de la demande d '«or noir» - IHS Markit estime que déjà à la fin du mois de juillet, elle représentait 89% du niveau de l'année dernière.

Néanmoins, l'agence prévoit une nouvelle récession au moins au cours du premier trimestre de 2021. De plus, aujourd'hui dans de nombreux pays (France, Espagne, Italie, Grande-Bretagne, Israël), il y a une augmentation des nouveaux cas d'infection au COVID-19. La situation épidémiologique aux États-Unis reste tout aussi désastreuse. Il n'y a pas si longtemps, la Commission européenne a présenté des recommandations aux gouvernements nationaux, dans lesquelles l'idée de restreindre les déplacements entre les pays de l'UE est approuvée et soutenue. Ayant survécu au premier choc d'une collision avec une nouvelle maladie mortelle et pleinement conscient de tous les «charmes» de l'isolement total, l'humanité ne reviendra certainement pas à ces sévères restrictions de quarantaine qui ont été appliquées à la période initiale de la pandémie. Cependant, le ciel pour lui pourrait bien être «fermé» pour une période totalement indéfinie.