Il est trop tôt pour que la Russie parle de la relance de sa propre construction navale


Notre pays était il n'y a pas si longtemps l'une des principales puissances maritimes, mais aujourd'hui, il a largement perdu ce statut. Le point n'est pas seulement la faiblesse de la composante de surface de la marine russe, mais aussi le fait que la flotte civile russe est également un spectacle plutôt triste.


La flotte civile vieillit et diminue en tonnage, leurs propriétaires préfèrent acheter de nouveaux navires à l'étranger et voler sous pavillon étranger. L'âge moyen des navires battant pavillon russe est d'environ 20 ans, ce qui en fait l'un des plus anciens au monde. La flotte de pêche intérieure a fortement diminué, et avec elle les prises de poisson. Jusqu'à récemment, de nombreux brise-glaces, la fierté de notre flotte arctique, étaient produits à l'étranger.

Il faut admettre que certaines conclusions ont été tirées par les autorités. Ces dernières années, en raison de la crainte des sanctions occidentales, d'importants fonds publics ont été investis dans l'industrie de la construction navale nationale. En 2018, 82 nouveaux navires ont été lancés, en 2019 - 76, à la fin de cette année, ce chiffre sera de 60. À court terme, la part de la Russie dans les commandes mondiales de l'industrie de la construction navale était de 27%, dont 26% en Chine et 45% en Corée du Sud. Les navires à cargaison sèche du projet RSD 59 sont actuellement en cours de construction, dont 16 navires ont été commandés à la fois. Plus de 40 chalutiers de pêche ont été posés et sont en construction, il y a quelques jours un drapeau a été hissé au-dessus du brise-glace diesel-électrique «Viktor Chernomyrdin», le brise-glace à propulsion nucléaire «Arktika» a été mis en service. La mise en service d'un pétrolier de classe glace du type Aframax de projet 114K, construit au chantier naval de Zvezda, est en cours. Pour la première fois depuis plusieurs décennies, un paquebot de croisière à quatre ponts "Mustai Karim" a été construit en Russie.

C'est une dynamique plutôt positive, qui peut certainement être considérée comme «bonne les nouvelles". Cependant, chaque baril de miel a son propre seau de goudron. Il est nécessaire de souligner un certain nombre de problèmes graves qui ne permettent pas de parler d'une percée sans ambiguïté dans la relance de l'industrie nationale de la construction navale.

D'abord, il existe toujours une dépendance critique vis-à-vis de l’utilisation d’équipements de navires importés, en particulier de moteurs. La sphère mondiale des services de construction navale a longtemps été divisée entre des acteurs sérieux qui y ont leur propre spécialisation. L'inclusion de la Russie dans celui-ci a simplement tué de nombreuses entreprises qui se sont avérées non compétitives, et maintenant la branche de production nationale n'est tout simplement plus représentée dans un segment important de l'équipement naval. Il est très problématique de lui substituer l'importation par nous-mêmes, et le marché russe n'est pas encore assez vaste pour qu'il soit rentable pour les fabricants étrangers de localiser la production dans notre pays. Et, apparemment, il n'y a pas de désir particulier.

deuxièmement, un gros problème est la vitesse extrêmement faible d'exécution des commandes par les chantiers navals. En Corée du Sud, en Chine ou au Japon, les navires sont construits en moyenne 3 à 4 fois plus vite que les nôtres. L'exemple du brise-glace Viktor Chernomyrdin, qui a été conçu avec des erreurs, brûlé, est passé de 8 à 10 milliards de roubles et son délai de livraison a augmenté de 5 ans par rapport à celui initialement prévu.

troisièmement, il est nécessaire de parler des mesures de soutien de l'État fournies à l'industrie de la construction navale dans différents pays. Il existe des règles garantissant des conditions de concurrence équitables, adoptées dans le cadre de l’accord de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), qui définissent des conditions de crédit uniformes pour tous. Selon eux, le montant du prêt devrait être de 80% de la valeur du navire à 8% par an, et sa durée est de 10 ans. Il est également autorisé à subventionner partiellement le coût de construction d'un navire par l'État à hauteur de 9%. Cependant, les États-Unis accordent des prêts à leurs constructeurs navals pendant 25 ans, non pas 80% du coût, mais 87,5%. Le Japon accorde des prêts ciblés à 5%, et le montant des subventions publiques à Tokyo, comme à Berlin, peut atteindre 30%. Afin de soutenir l'industrie, de nombreux pays réduisent les droits sur les importations de matériel naval, et la Chine et la Pologne les ont complètement supprimés. L'American Jones Act n'exige la navigation intérieure et côtière que sur les navires construits aux États-Unis et uniquement sous Stars and Stripes.

C'est plus compliqué pour nous. En règle générale, les banques commerciales accordent des prêts ciblés aux constructeurs navals à raison de 15 à 20% pour une période allant jusqu'à 2 ans. Si vous vous tournez vers des banques étrangères pour obtenir de l'aide, les conditions du prêt peuvent impliquer la nécessité d'acheter du matériel importé. Le coût de production en Russie est augmenté par des taxes et des droits de douane élevés sur les équipements étrangers, qui sont maintenant devenus encore plus chers en raison de la dévaluation du rouble. Cela peut paraître sauvage, mais il est plus rentable pour les clients de construire une coque nue dans notre pays, puis de la dépasser à l'étranger, où le navire sera achevé et équipé.

Ainsi, certains changements positifs dans l'industrie de la construction navale nationale sont effectivement observés, mais une reprise à part entière est encore très loin. Pour ce faire, vous devez d'abord résoudre toute une série de problèmes.
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  1. gorénine91 Офлайн gorénine91
    gorénine91 (Irina) 10 novembre 2020 13: 23
    -1
    Il est trop tôt pour que la Russie parle de la relance de sa propre construction navale

    - Oui, bien sûr ... - De quoi pouvons-nous parler du tout ... - C'est juste une anecdote ...
    - Dans ce domaine (construction navale), la Russie occupe une position encore pire que dans l'aviation intérieure ...
    - La faible industrie arriérée de la Russie est coincée quelque part au niveau de la fin des années 80 ... - La Russie a tout simplement perdu son potentiel industriel; perdu son Cosmos; a perdu sa propre construction navale; posséder une excellente construction et conception d'aéronefs; a perdu son potentiel militaire industriel ...; soins de santé perdus (des dizaines de milliers de villes en Russie se trouvent avec des hôpitaux délabrés construits à l'époque soviétique et avec un équipement médical tellement vétuste qu'on ne peut même pas l'appeler équipement) ... - vous ne pouvez pas continuer ... - Qu'est-ce que c'est. .. la construction navale domestique ... - même des navires pour les patients qui ne marchent pas ... - puis chinois ...
    1. Xalexey Офлайн Xalexey
      Xalexey (Alex X) 23 décembre 2020 12: 31
      -1
      Vous avez écrit un non-sens complet ici.
  2. Bulanov Офлайн Bulanov
    Bulanov (Vladimir) 10 novembre 2020 14: 42
    +3
    Tout d'abord, il est nécessaire de réduire le coût des prêts pour l'industrie. Il est impossible d'établir une production à 15-20%. C'est pourquoi il y a des problèmes en Russie. Il est nécessaire de renforcer le rouble et de réduire les prêts, puis l'industrie commencera à tourner.
  3. Sergey Latyshev Офлайн Sergey Latyshev
    Sergey Latyshev (Serge) 10 novembre 2020 15: 03
    +1
    Rien, maintenant les banques réduisent massivement les paiements de dépôts, c'est-à-dire pomper de l'argent de l'épargne et la construction navale sera lancée.
    Accroche toi juste))))
  4. 123 En ligne 123
    123 (123) 10 novembre 2020 16: 58
    +2
    Il est très problématique de lui substituer l'importation par nous-mêmes, et le marché russe n'est pas encore assez vaste pour qu'il soit rentable pour les fabricants étrangers de localiser la production dans notre pays.

    La part de la Russie dans les commandes mondiales de l'industrie de la construction navale était de 27%

    D'une manière ou d'une autre, ces deux déclarations ne sont pas très compatibles aucune D'une part, «un navire sur quatre» est en construction dans notre pays, d'autre part, il y a un marché insuffisamment vaste. Selon vous, quelle devrait être la part de marché qui serait rentable pour localiser la production? 90%?

    L'exemple du brise-glace Viktor Chernomyrdin, qui a été conçu avec des erreurs, brûlé, est passé de 8 à 10 milliards de roubles, et son délai de livraison a augmenté de 5 ans par rapport à celui initialement prévu.

    Et comment est-il visualisé? Un brise-glace et un cargo sec sont légèrement différents et plus difficiles à construire. Qui a construit plus rapidement le navire principal d'un projet d'une complexité similaire? Y a-t-il quelque chose à comparer?

    il est nécessaire de parler des mesures de soutien de l'État fournies à l'industrie de la construction navale dans différents pays.

    Dans le même temps, il est modeste de garder le silence sur le fait que de telles mesures sont en vigueur en Russie. ressentir

    Bien sûr, c'est plus compliqué avec les prêts, mais les subventions arrivent.

    Programme d'État "Développement de la construction navale et des équipements pour le développement des champs offshore pour 2013-2030"
    http://government.ru/rugovclassifier/845/events/

    Décret du 4 décembre 2019 n ° 1584 "Sur l'approbation des règles pour l'octroi de subventions du budget fédéral aux organisations russes pour le soutien financier d'une partie des coûts liés à la construction de navires de gros tonnage."
    http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_340114/

    L'American Jones Act n'exige la navigation intérieure et côtière que sur les navires construits aux États-Unis et uniquement sous Stars and Stripes.

    Mais ne prenons-nous pas de telles mesures? Cela s'applique également à la route maritime du Nord et aux quotas de pêche délivrés aux navires construits en Russie.

    En général, les Allemands avec les Américains et toutes sortes de Polonais sont tous de grands compagnons. Bien la construction navale est soutenue de toutes les manières possibles et tout le monde s'épanouit et il n'y a pas de problèmes, mais nous avons une moustache avec un grincement et des problèmes continus, et nous sommes «sivolapes» à la deuxième place en termes de construction navale.

    Et où lire les succès de la construction navale en Pologne, en Allemagne ou aux États-Unis? triste

    La part de la Russie dans les commandes mondiales de l'industrie de la construction navale était de 27%, dont 26% pour la Chine et 45% pour la Corée du Sud.

    Le total est de 98%, c'est-à-dire le Japon, l'Europe et ainsi de suite pour 2%, est-ce que je comprends bien? Il y a deux ans, l'Europe représentait 10% des navires commandés, le Japon 22%



    Je veux dire qu'on n'a pas entendu parler d'un arrêt complet de la construction navale dans ces pays, et le volume entier est généralement pris à 100% et pas plus, à moins bien sûr qu'il ne concerne le taux de participation aux élections aux États-Unis. rire
    En général, vous n'avez pas réussi à apporter une autre nouvelle «positive» au public, comme on dit ne pas voler ne pas regarder cligne de l'oeil
    1. Marzhetsky Офлайн Marzhetsky
      Marzhetsky (Sergey) 11 novembre 2020 08: 28
      0
      Citation: 123
      La part de la Russie dans les commandes mondiales de l'industrie de la construction navale était de 27%, dont 26% pour la Chine et 45% pour la Corée du Sud.

      Le total est de 98%, c'est-à-dire le Japon, l'Europe et ainsi de suite pour 2%, est-ce que je comprends bien? Il y a deux ans, l'Europe représentait 10% des navires commandés, le Japon 22%

      Vous confondez les commandes et les volumes de production réels. Et ne considérez pas non plus les périodes. Votre démagogie d'entreprise habituelle.
      1. 123 En ligne 123
        123 (123) 11 novembre 2020 13: 17
        +2
        Vous confondez les commandes et les volumes de production réels. Et ne considérez pas non plus les périodes.

        Je suppose que dans ce cas tu as raison hi , l'article contient des données pour le 3ème trimestre 2020.

        La première place est la Corée avec 1,42 million de CGT, soit 45%, suivie de la Russie avec 860 mille CGT (27%), la troisième est la Chine avec 830 mille CGT (26%).
        Depuis 10 mois, Chine 5,22 millions de CGT, Corée 3,77 millions de CGT, Japon 1,05 million de CGT avec une baisse globale des commandes dans le monde de 48% par rapport à la période analytique de 2019.
  5. Praskovya Офлайн Praskovya
    Praskovya (Praskovya) 3 janvier 2021 13: 49
    0
    Récemment, un navire a coulé près de Mourmansk. Construit en 1971. Des personnes sont mortes. Nous pouvons construire beaucoup, mais pas ce dont nous avons besoin.
  6. igor.igorev Офлайн igor.igorev
    igor.igorev (Igor) 1 Février 2021 21: 30
    +1
    l'auteur tente d'attirer un hibou sur le globe, comparant l'URSS et la Russie. Est-ce normal qu'il y ait 2 fois moins de population en Russie qu'en URSS et que nous n'ayons pas besoin d'une flotte aussi importante? En outre, les ports les plus modernes étaient ChMP dans les États baltes et tout cela est allé à nos «frères». Et la Russie s'est essentiellement retrouvée sans rien.
  7. 1331 Офлайн 1331
    1331 (Andrey Pershin) 6 Février 2021 20: 08
    0
    La sphère mondiale des services de construction navale a longtemps été divisée entre des acteurs sérieux qui y ont leur propre spécialisation. L'inclusion de la Russie dans celui-ci a simplement tué de nombreuses entreprises qui se sont avérées non compétitives, et maintenant la branche de production nationale n'est tout simplement plus représentée dans un segment important de l'équipement naval.

    Le FMI n'a accordé des prêts aux banques qu'après la privatisation complète de tous les secteurs.Voici l'histoire de la privatisation du «diesel russe».

    Par la définition du tribunal d'arbitrage de Saint-Pétersbourg et de la région de Leningrad. à partir du 31.03.98, une gestion externe a été mise en place dans l'entreprise pour une durée de 18 mois. EP Gulyaev, géologue de formation, a été nommé directeur externe et, selon ses propres déclarations et articles de presse, il a auparavant travaillé dans le groupe qui a procédé à la privatisation et à la restructuration de l'usine de Norilsk Nickel. En outre, de sa propre interview avec le journal "Nevskoe Vremya" le 3 septembre 1999, il est clair qu'il était en 1989 - 1991. était associé à une société norvégienne inconnue, «Sevotin». Maintenant, même les intellectuels les plus gelés devinent quels services ces entreprises couvrent.
    Au cours de la restructuration, le site de la ville de «Russian Diesel» a été liquidé, l'équipement a été arraché aux fondations et le processus technologique de l'ancienne usine a été détruit. L'équipement, y compris l'équipement de la nouvelle usine, a été vendu au prix de la ferraille.
    À l'hiver 1998/1999. sur le site de la ville de l'usine "Russian Diesel", la chaufferie n'a pas été mise en service et le collectif de travail a été gelé hors de l'usine.
    Selon le plan de restructuration, le nombre d'employés après la liquidation du site de la ville de l'usine Diesel russe et le transfert de la production à la LDZ était censé être de 500 à 600 personnes et assurer la production de 30 diesels par an, soit , il était prévu de réduire de 6 à 7 fois la capacité de production de l'entreprise.
    En fait, la production de moteurs diesel est devenue impossible à la suite de la restructuration et a cessé.
    À l'usine diesel de Leningrad, la restructuration a été réalisée sous la forme de la scission d'une seule grande entreprise de cinq petites entreprises faisant partie de la «holding». De cette manière, le processus de production a été détruit et le syndicat et le collectif de travail ont été affaiblis puis liquidés.
    À la suite de la restructuration, l'usine diesel russe, en tant que principal fabricant de produits de défense et d'ingénierie, a été détruite. Ce que l'on appelle maintenant la société "Russian Diesel" n'est qu'une usine de matériel appartenant à A. Sabadash, un vodka, et capable de produire une gamme limitée de pièces détachées et d'ébauches.
    Mais la restructuration ne s’est pas arrêtée là. Des bancs d'essais parfaitement équipés ont explosé chez LDZ, ce qui a finalement rendu impossible la production de moteurs diesel.
    Un équipement unique, y compris le traitement des équipements de carburant et des vilebrequins, a été vendu à des prix plusieurs fois inférieurs à la valeur nominale.
    Déjà en 2002, la précieuse machine à vilebrequin Wallenberg était vendue à la Corée du Sud. Il n'y a que deux ou trois de ces machines dans le monde entier. Des machines uniques pour l'usinage de corps de Waldrich Koburg y sont également allées.
    La conception et les services technologiques, c'est-à-dire le potentiel mental de l'entreprise - son «cerveau» - ont été complètement éliminés.
    Au lieu de produire des moteurs diesel et des générateurs diesel, la vodka est versée dans les magasins construits avec les dernières technologies de construction.
    Ainsi, le projet de privatisation de l'entreprise russe Diesel, élaboré par des étrangers de Cooper et Laybrands à la demande du FMI dans l'intérêt des fabricants étrangers de produits diesel et de l'armée de l'OTAN, a été à plusieurs reprises dépassé par nos dirigeants et restructurateurs. .