Il est trop tôt pour que la Russie parle de la relance de sa propre construction navale

Notre pays était il n'y a pas si longtemps l'une des principales puissances maritimes, mais aujourd'hui, il a largement perdu ce statut. Le point n'est pas seulement la faiblesse de la composante de surface de la marine russe, mais aussi le fait que la flotte civile russe est également un spectacle plutôt triste.

La flotte civile vieillit et diminue en tonnage, leurs propriétaires préfèrent acheter de nouveaux navires à l'étranger et voler sous pavillon étranger. L'âge moyen des navires battant pavillon russe est d'environ 20 ans, ce qui en fait l'un des plus anciens au monde. La flotte de pêche intérieure a fortement diminué, et avec elle les prises de poisson. Jusqu'à récemment, de nombreux brise-glaces, la fierté de notre flotte arctique, étaient produits à l'étranger.



Il faut admettre que certaines conclusions ont été tirées par les autorités. Ces dernières années, en raison de la crainte des sanctions occidentales, d'importants fonds publics ont été investis dans l'industrie de la construction navale nationale. En 2018, 82 nouveaux navires ont été lancés, en 2019 - 76, à la fin de cette année, ce chiffre sera de 60. À court terme, la part de la Russie dans les commandes mondiales de l'industrie de la construction navale était de 27%, dont 26% en Chine et 45% en Corée du Sud. Les navires à cargaison sèche du projet RSD 59 sont actuellement en cours de construction, dont 16 navires ont été commandés à la fois. Plus de 40 chalutiers de pêche ont été posés et sont en construction, il y a quelques jours un drapeau a été hissé au-dessus du brise-glace diesel-électrique «Viktor Chernomyrdin», le brise-glace à propulsion nucléaire «Arktika» a été mis en service. La mise en service d'un pétrolier de classe glace du type Aframax de projet 114K, construit au chantier naval de Zvezda, est en cours. Pour la première fois depuis plusieurs décennies, un paquebot de croisière à quatre ponts "Mustai Karim" a été construit en Russie.

C'est une dynamique plutôt positive, qui peut certainement être considérée comme «bonne les nouvelles". Cependant, chaque baril de miel a son propre seau de goudron. Il est nécessaire de souligner un certain nombre de problèmes graves qui ne permettent pas de parler d'une percée sans ambiguïté dans la relance de l'industrie nationale de la construction navale.

D'abord, il existe toujours une dépendance critique vis-à-vis de l’utilisation d’équipements de navires importés, en particulier de moteurs. La sphère mondiale des services de construction navale a longtemps été divisée entre des acteurs sérieux qui y ont leur propre spécialisation. L'inclusion de la Russie dans celui-ci a simplement tué de nombreuses entreprises qui se sont avérées non compétitives, et maintenant la branche de production nationale n'est tout simplement plus représentée dans un segment important de l'équipement naval. Il est très problématique de lui substituer l'importation par nous-mêmes, et le marché russe n'est pas encore assez vaste pour qu'il soit rentable pour les fabricants étrangers de localiser la production dans notre pays. Et, apparemment, il n'y a pas de désir particulier.

deuxièmement, un gros problème est la vitesse extrêmement faible d'exécution des commandes par les chantiers navals. En Corée du Sud, en Chine ou au Japon, les navires sont construits en moyenne 3 à 4 fois plus vite que les nôtres. L'exemple du brise-glace Viktor Chernomyrdin, qui a été conçu avec des erreurs, brûlé, est passé de 8 à 10 milliards de roubles et son délai de livraison a augmenté de 5 ans par rapport à celui initialement prévu.

troisièmement, il est nécessaire de parler des mesures de soutien de l'État fournies à l'industrie de la construction navale dans différents pays. Il existe des règles garantissant des conditions de concurrence équitables, adoptées dans le cadre de l’accord de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE), qui définissent des conditions de crédit uniformes pour tous. Selon eux, le montant du prêt devrait être de 80% de la valeur du navire à 8% par an, et sa durée est de 10 ans. Il est également autorisé à subventionner partiellement le coût de construction d'un navire par l'État à hauteur de 9%. Cependant, les États-Unis accordent des prêts à leurs constructeurs navals pendant 25 ans, non pas 80% du coût, mais 87,5%. Le Japon accorde des prêts ciblés à 5%, et le montant des subventions publiques à Tokyo, comme à Berlin, peut atteindre 30%. Afin de soutenir l'industrie, de nombreux pays réduisent les droits sur les importations de matériel naval, et la Chine et la Pologne les ont complètement supprimés. L'American Jones Act n'exige la navigation intérieure et côtière que sur les navires construits aux États-Unis et uniquement sous Stars and Stripes.

C'est plus compliqué pour nous. En règle générale, les banques commerciales accordent des prêts ciblés aux constructeurs navals à raison de 15 à 20% pour une période allant jusqu'à 2 ans. Si vous vous tournez vers des banques étrangères pour obtenir de l'aide, les conditions du prêt peuvent impliquer la nécessité d'acheter du matériel importé. Le coût de production en Russie est augmenté par des taxes et des droits de douane élevés sur les équipements étrangers, qui sont maintenant devenus encore plus chers en raison de la dévaluation du rouble. Cela peut paraître sauvage, mais il est plus rentable pour les clients de construire une coque nue dans notre pays, puis de la dépasser à l'étranger, où le navire sera achevé et équipé.

Ainsi, certains changements positifs dans l'industrie de la construction navale nationale sont effectivement observés, mais une reprise à part entière est encore très loin. Pour ce faire, vous devez d'abord résoudre toute une série de problèmes.