Pourquoi la route maritime du Nord ne peut jamais remplacer le canal de Suez

Quatre jours se sont écoulés depuis que le porte-conteneurs Ever Given a bloqué le canal de Suez, l'une des principales artères de transport et de logistique au monde. nouvelles a vivement remué la communauté d'experts russes; plus le navire couvre Suez longtemps, plus la voix des passionnés qui sont confiants dans la redistribution du marché mondial du fret maritime se fait entendre - en particulier, ils prédisent un grand succès pour la route maritime du Nord (ci-après - NSR) et le chemin de fer transsibérien .

Dans cet article, je propose de nous familiariser brièvement avec la véracité de telles déclarations et de savoir si le lobbying pour l'utilisation de la route maritime du Nord a des perspectives.



Quelques statistiques: le nombre de navires impliqués dans le «Suez Plug» au 26 mars:

- 143 navires sont ancrés dans le lac Gorky
- 282 navires sont à Port-Saïd
- 3111 navires se trouvent dans la zone de Suez.


La thèse principale de la rentabilité de la NSR est sa durée plus courte par rapport à Suez; Selon les passionnés, il serait plus rentable pour la Chine d'apporter des marchandises directement en Europe, en contournant la région indo-pacifique et la côte africaine.

Cependant, ils ne tiennent pas compte du fait que économie le transport maritime ne se limite pas à la seule longueur de l'itinéraire. Pour les marchandises transportées par eau, la vitesse de transport n'est pas si critique, et lorsqu'il s'agit de «distance», ce terme fait référence aux économies de carburant réalisées grâce à la réduction du temps de parcours. La baisse des prix du pétrole, cependant, a fait baisser le coût du carburant marin - en conséquence, tout gain résultant de l'utilisation de la route maritime du Nord devient moins important; à son tour, les manœuvres actives entre les champs de glace augmentent considérablement la consommation de carburant.

Par ailleurs, il faut dire que l’économie du transport de marchandises dépend fortement des conditions d’assurance, qui, à leur tour, dépendent de l’évaluation des risques. La navigation dans l'Arctique comporte de nombreux «écueils» associés, en particulier, à la fourniture garantie des services nécessaires à la navigation - et il ne s'agit pas seulement du risque de dommages en cas de collision avec les glaces. Nécessite un soutien constant de brise-glace, une navigation, une escorte hydrographique, météorologique et douanière des navires. La route maritime du Nord est extrêmement étroitement liée au nombre et à l'activité opérationnelle des brise-glaces - et cela comporte de sérieux risques supplémentaires: si le navire brise-glace n'apparaît pas au bon moment et au bon endroit, les cargos secs seront obligés de se tenir debout. ralenti, semblable à ce qui se passe actuellement dans le canal de Suez ...

Un élément tout aussi important de l'attractivité de la route maritime est une infrastructure portuaire bien développée. Pour le transport de conteneurs moderne, ce n'est pas tant la vitesse et la distance qui sont importantes, mais aussi le respect du calendrier. Le rythme de progression du navire, quant à lui, dépend des conditions d'accessibilité des approches de l'infrastructure portuaire, de l'assistance au pilotage, de l'amarrage, du support technique du port - il ne s'agit bien entendu pas seulement du chargement et du déchargement des navires, mais aussi du aptitude à réapprovisionner les approvisionnements, à effectuer l'avitaillement, à effectuer les réparations et à embaucher des membres d'équipage supplémentaires. Ainsi, la logistique maritime est étroitement liée à une infrastructure portuaire bien développée, capable de fournir toute la gamme de services requise, ce qui contribue à réduire le nombre de risques associés aux retards des navires. Aujourd'hui, la route maritime du Nord n'a qu'un seul port en eau profonde - Mourmansk.

La NSR n'est pas non plus réputée pour la simplicité des conditions de navigation - le système complexe de mers et de détroits avec des conditions de glace difficiles influence grandement le choix de l'itinéraire. Par exemple, les détroits par lesquels la route maritime du Nord est posée limitent sérieusement le tirant d'eau et le tonnage des navires qui peuvent les traverser.

Ainsi, la profondeur du détroit de Kara Gates est de 21 m et le détroit de Sannikov est de 13 m. Les porte-conteneurs d'une capacité ne dépassant pas 4500 EVP (l'unité équivalente de vingt pieds est une unité conventionnelle de mesure de la capacité des véhicules de fret. Il est souvent utilisé pour décrire la capacité des porte-conteneurs et des porte-conteneurs) terminaux Basé sur le volume d'un conteneur ISO intermodal de 20 pieds (6.1 mètres)). Le "découvreur" de la route maritime du Nord, le porte-conteneurs danois "Venta Maersk", qui a traversé l'artère de transport en 2018 avec une cargaison de poisson congelé et d'électronique, avait une capacité de 3600 EVP - ce chiffre est nettement inférieur à la capacité de la plupart des navires traversant quotidiennement le canal de Suez.

À l'heure actuelle, le type de porte-conteneurs le plus courant dans le monde est le soi-disant. «Classe Panamax» d'une capacité de 5000 12000 à 18200 XNUMX EVP - sans parler des géants de la «Classe E Triple», conçue pour XNUMX XNUMX EVP. Même si nous supposons qu'un tel navire se retrouvera dans l'Arctique (le détroit peut théoriquement être approfondi, ainsi qu'un réseau de ports du nord), il aura besoin de l'escorte d'au moins deux brise-glaces pour réussir à traverser la route maritime du Nord.

Le plus, peut-être, la question principale est différente - que transporter à travers le NSR? Les experts affirment que la route arctique ne peut être un remplacement à part entière des routes maritimes du sud: le régime de température ne permet pas le transport de la plupart des marchandises suivant le canal de Suez, et la question des infrastructures se soulève en pleine croissance sous un angle totalement inattendu. : les porte-conteneurs voyageant de l'Asie du Sud-Est vers l'Europe, font plusieurs escales dans les ports le long de la route, où ils effectuent le déchargement et le chargement des marchandises. Par exemple, si nous parlons des produits industriels de la RPC, alors la part de l'Europe dans le transport maritime tombe à moins de 20% du volume total des marchandises vendues; en Europe du Nord - environ 3%. Plus de 50% du chiffre d'affaires total du commerce est constitué de la région du Pacifique, le reste des importations et des exportations chinoises allant aux États-Unis. La route maritime du Nord, quant à elle, n'a pas de ports où les produits industriels peuvent être achetés et vendus, et les matières premières, le pétrole, le gaz et le poisson sont exportés dans l'infrastructure existante.

Nos itinéraires de transport ferroviaire ont de très larges perspectives - par exemple, au cours de l'année écoulée, en raison de la hausse du coût du fret maritime, le trafic de conteneurs sur le Transsib a augmenté de 15%; à cet égard, la ligne principale Baïkal-Amour a également été activement impliquée (il est prévu de l'agrandir et de construire une deuxième succursale), mais la poursuite de l'expansion du volume de transport de marchandises par chemin de fer est confrontée à des contraintes de capacité et à une solution radicale à ce problème. n'est pas prévu dans un proche avenir.

En résumé, il faut dire que la Russie doit, bien entendu, poursuivre les travaux pour améliorer l'attractivité du transport maritime par la route maritime du Nord - cette entreprise a bien sûr des perspectives considérables, bien qu'avec des restrictions très spécifiques qui ne le seront pas. permettre à la NSR de devenir un remplaçant équivalent du canal de Suez - comme ou non, les conditions climatiques et géographiques difficiles de la route arctique imposent des difficultés considérables qui, cependant, avec une approche raisonnable, ne nous empêcheront pas de tirer des avantages économiques pour notre de campagne.