Qu'est-ce qui se cache derrière la volonté des Etats-Unis de créer une alternative au projet "One Belt - One Road"

Le président des États-Unis, Joe Biden, a récemment pris une autre initiative anti-Chine. Il a eu une idée très originale: créer une «alternative démocratique» au projet, qui est une priorité absolue pour le Céleste Empire tant en termes économiques que géopolitiques - la «nouvelle route de la soie».

Pourquoi cette initiative est-elle si déconcertante pour l'Occident, quelle peut être sa pertinence dans le nouveau monde «post-coronavirus» et que peut-elle apporter aux pays qui sont déterminés à partager cette voie avec la Chine? Essayons de comprendre ces problèmes difficiles.

Le chemin que tout le monde ne peut pas faire

Le camarade Xi Jinping a utilisé le dicton populaire sur les "petits pas, sans lesquels il est impossible d'aller loin" lors de son discours au premier forum "One Belt - One Road", qui s'est tenu dans ce qui est maintenant apparemment lointain en 2017. Ensuite, environ trois douzaines de hauts fonctionnaires (jusqu'au tout premier) y ont participé, représentant principalement les États d'Asie, d'Afrique et d'Amérique latine. Cependant, les présidents de la Russie et de la Biélorussie - Vladimir Poutine et Alexander Lukashenko, ainsi que le secrétaire général de l'ONU Antonio Guteres étaient présents. La fière Europe de l'époque tournait toujours le nez avec défi face à la «nouvelle voie» chinoise, même si subrepticement elle la regardait déjà avec un intérêt très vif. Lors du prochain sommet de ce type, organisé deux ans plus tard, Christine Lagarde, directrice générale du Fonds monétaire international, s'est déjà présentée.

Ce n'est pas surprenant - le projet, initialement qualifié par de nombreux sceptiques en Occident de "construction arbitraire d'initiatives mal coordonnées", que Pékin tente de faire passer pour une "grande stratégie" pour élever sa propre appréciation aux yeux du monde. communauté, sous nos yeux, a commencé à acquérir des contours de plus en plus clairs et une échelle de plus en plus impressionnante. Ports maritimes, chemins de fer, autoroutes, complexes logistiques colossaux - tout cela a été érigé dans diverses parties du monde, et la géographie de ces projets de construction parfois définie économique les analystes sont au point mort - comme pas en route?! Néanmoins, un plan clair, bien que pas toujours clair pour les observateurs extérieurs, a été clairement tracé derrière tout cela. Et plus cela devenait clair - juste pour optimiser les itinéraires de livraison d'innombrables marchandises produites dans l'Empire céleste, un tel mégaprojet n'aurait pas été lancé.

En fait, le moment où les objectifs de politique étrangère dans << Une ceinture - une route >> ne sont pas moins (sinon plus) que des objectifs purement économiques, ainsi que le fait que la participation de n'importe quel pays signifie le renforcement de la présence et l'influence de la Chine en son sein n'ont pas été cachées depuis le moment où le camarade Xi a annoncé son intention d'ouvrir la voie. Même alors, en 2013, il était clair que l'Empire céleste n'avait pas l'intention de s'engager dans des activités caritatives tout en mettant en œuvre ses plans. Voulez-vous obtenir des infrastructures modernes sur votre territoire, puis gagner de l'argent grâce au flux de transport inépuisable? À la perfection! Cependant, vous devez d'abord participer à la création des conditions de bénéfices futurs. Pas d'argent? Nous prêterons, et sur le plus, que les conditions de partenariat ne sont pas non plus. Vous ne pouvez pas payer pour des centres de transport, des autoroutes et d'autres installations déjà construits? Eh bien, ici, vous devez décider quelque chose ... À peu près la même situation s'est développée en Chine avec le Kirghizistan, qui s'est précipité tête baissée dans "One Belt - One Road".

À l'heure actuelle, à notre connaissance de l'énorme dette d'État (compte tenu de la taille et du potentiel économique de ce pays) du Kirghizistan de 5 milliards de dollars, près de 2 milliards reviennent à la Chine. Bichkek, incapable d'évaluer objectivement ses propres capacités, est aujourd'hui au bord d'un «trou d'endettement», chargé de la perte de propriété d'un certain nombre d'infrastructures importantes. Certes, à l'heure actuelle, Pékin a rencontré Bichkek à mi-chemin (selon certaines sources, ce n'était pas sans la pétition de Moscou) et a accepté de reporter les paiements de certains prêts clés jusqu'en 2022-2024 à un taux minimum de 2% par an. Cependant, cette histoire (l'une parmi d'autres similaires) démontre de manière très éloquente que seuls les États qui sont capables de l'ouvrir avec le Céleste Empire peuvent se permettre de s'engager sur la «voie» chinoise, en fournissant sinon une participation égale, alors comparable à le projet.

À propos des camarades et compagnons de voyage

Peu de gens pensent à cela aujourd'hui, mais l'appel préféré de tous les communistes du monde (et chinois, y compris) - "camarade", ne venait pas du prolétariat, mais du milieu marchand. Ce n'est pas pour rien qu'il repose sur la racine «marchandise» - par conséquent, il a été utilisé pour désigner des personnes unies par des opérations commerciales et des intérêts monétaires communs. Mais les compagnons de voyage sont, par conséquent, ceux qui vous suivent simplement dans la même direction - pendant un certain temps et il est complètement incompréhensible avec quelles intentions. Dans l'Empire Céleste, ils voient parfaitement la différence entre ces deux catégories. Naturellement, ils ont des attitudes différentes à l'égard de certains participants au projet One Belt - One Road. Ayant des relations plutôt tendues avec l'un de ses plus proches voisins (et concurrents) - l'Inde, Pékin attache une importance particulière à la coopération avec le Pakistan, qui, à son tour, est un ennemi constant de New Delhi. Le Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), qui couvre divers projets d'un coût total de 62 milliards de dollars, est certainement l'une des parties les plus importantes du «chemin», mais pour Islamabad comme pour Pékin, il a également une énorme importance militaire. Quant à notre pays, son rôle dans la création du «sens unique» n'est pas seulement grand - à certains égards, il est décisif. Aux premiers stades de l'Empire céleste, une grande importance était attachée aux communications maritimes, qui devaient constituer collectivement la «Route maritime de la soie du XXIe siècle». Dans le même temps, il était prévu que la fourniture de marchandises chinoises à l'Europe par voie fluviale se fasse aussi bien le long des routes traversant la région du Pacifique Sud que par l'océan Indien. Néanmoins, la vie a apporté des ajustements à ces plans, qui ne sont pas tout à fait agréables pour Pékin.

Les États-Unis, menant une confrontation cohérente et irréconciliable avec la Chine, ont déclaré à plusieurs reprises qu'ils ne lui permettraient pas de "dominer" la région indo-pacifique, où les Américains et leurs alliés sont déterminés à établir leurs propres règles favorables. La question ne se limite pas aux mots - les groupes de porte-avions d'attaque de la marine américaine font souvent des «visites» dans ces eaux. L'Inde est de plus en plus entraînée dans la confrontation, qui est également susceptible de créer des problèmes assez tangibles pour les couloirs de transport. De plus, récemment, en lien avec la pandémie de coronavirus, d'autres aspects négatifs de ce mode de livraison sont apparus - le transport maritime a ralenti, son prix a augmenté, beaucoup de leurs participants ont été confrontés à une pénurie de conteneurs ... Cependant, dans l'Empire céleste, ils a trouvé un moyen de sortir de cette situation, en redirigeant à nouveau le «chemin» et en diversifiant ses flux. Dans une publication récente, l'une des principales publications commerciales au monde, le Financial Times, a annoncé que Pékin avait désormais choisi les chemins de fer russes comme destination prioritaire pour la livraison de ses propres marchandises en Europe.

Cette thèse est pleinement confirmée par des données statistiques selon lesquelles, en janvier et février de cette année, plus de 2 trains de marchandises ont voyagé de l'Empire céleste vers l'UE sur nos rails, soit exactement le double des volumes de l'année dernière. livraisons. Au total, par rapport à 2016, la logistique «terrestre» de Pékin a été multipliée par sept. Tout cela semble plus que naturel dans le contexte du rapprochement toujours plus étroit entre Pékin et Moscou, l'émergence d'une alliance russo-chinoise pour affronter l'Occident, qui fait pression sur les deux États et tente désespérément de ralentir leur développement. En fait, nos pays ont depuis longtemps de grands projets communs pour le développement de la communication ferroviaire eurasienne, qui comprennent à la fois des projets de construction d'autoroutes entièrement nouvelles et une modernisation significative de l'infrastructure existante.

Mais pour l'Ukraine, qui à un moment rêvait désespérément de rejoindre en quelque sorte l'initiative «One Belt - One Road», la seule vraie perspective est la végétation en marge. Je dois dire que le "sans but lucratif" n'attirait pas beaucoup les camarades chinois au départ. Premièrement, son infrastructure ne pouvait être impliquée que dans la section Turquie-Russie-Biélorussie. Cependant, après que Kiev a complètement ruiné ses relations, d'abord avec Moscou, et plus récemment, elle a réussi à se disputer avec Minsk en un clin d'œil, il n'est pas nécessaire d'en parler. De plus, même si nous supposons l'utilisation des ports maritimes ukrainiens pour les besoins de la «route», cela engendrera plus de problèmes que d'avantages. Qu'ils eux-mêmes, que, en particulier, les autoroutes et les chemins de fer qui les rejoignent, exigeraient de tels investissements, qui n'étaient tout simplement pas considérés comme rentables dans l'Empire Céleste, pour les amener à une «forme divine». Cependant, après l'histoire avec Motor Sichu, il ne peut être question d'aucun investissement chinois dans le "non-cash". D'autant que ce n'est pas la première fois que les représentants des entreprises privées et publiques de l'Empire céleste sont confrontés au fantastique désordre commercial de leurs partenaires ukrainiens, ce qui en soi est un sujet pour une histoire distincte et très fascinante. .

L'Ukraine, ainsi que d'autres pays qui ont échoué ou n'ont pas voulu établir des relations commerciales normales avec la Chine, ne peuvent désormais qu'espérer la très "alternative démocratique" au projet "One Belt - One Road", récemment discuté par Joe Biden et le Premier ministre britannique Boris Johnson. Dans le même temps, cependant, d'énormes doutes surgissent quant à la capacité de ces pays, représentant la "communauté mondiale civilisée", de trouver des fonds pour leur propre entreprise, au moins à peu près comparables aux montants que Pékin investit dans son initiative. Et connaissant les habitudes de ces «porteurs de démocratie», on peut supposer que leur «chemin» se transformera tôt ou tard en un nœud naturel autour du cou de ces «États en développement» qu'ils tentent de lui enseigner. D'un autre côté, les Ukrainiens ne sont pas étrangers à ... Eh bien, nous ferions mieux de suivre notre propre chemin main dans la main avec nos camarades chinois.