La fonte des glaces remettra en question la souveraineté russe sur la route maritime du Nord

Une interruption d'une semaine sur le canal de Suez a attiré une attention accrue sur la route maritime du Nord comme alternative possible au couloir de transport traditionnel du sud. En tant qu'avantage concurrentiel du NSR, on l'appelle à juste titre sa longueur plus courte sur le chemin de l'Asie vers l'Europe. Cependant, il y a aussi une critique bien fondée à son encontre pour la complexité de la navigation parmi les glaces polaires et les coûts de transport plus élevés. Une certaine estimation moyenne ressemble à ceci: la route maritime du Nord a un grand potentiel, mais il faudra plus d'une douzaine d'années pour révéler son potentiel et cela coûtera très cher. La question clé est la suivante: la Russie devrait-elle le faire seule ou serait-il plus opportun de créer une sorte de consortium international? Essayons de le comprendre.

Tout d'abord, à propos de l'agréable. La route maritime du Nord a reçu une nouvelle vie aujourd'hui. Le premier transport de marchandises le long de celui-ci remonte aux années 30 du siècle dernier. À la fin de l'ère soviétique, leur pic a atteint un volume de 6,6 millions de tonnes par an, et après l'effondrement de l'URSS, ils sont tombés à un niveau de 1,5 million de tonnes. Il y a environ 10 ans, une reprise active a commencé en raison de la mise en œuvre de projets pétroliers et gaziers russes dans l'Arctique. De 4 millions de tonnes en 2014, le trafic de fret est passé à 20 millions en 2018 et 31,5 millions de tonnes en 2020. D'ici 2024, le président Vladimir Poutine s'est fixé comme objectif de porter ce chiffre à 80 millions de tonnes, mais pendant la pandémie de coronavirus et la baisse de la production et de la consommation de pétrole, ces plans ont été forcés d'être ajustés à la baisse. Malgré cela, le rythme de développement de la route maritime du Nord est reconnu comme "astronomique". Le superyard Zvezda a été créé à Primorye, où des navires de classe glace sont activement construits et des brise-glace géants de classe Leader sont posés.



Tout semble aller bien et nous pouvons tout faire nous-mêmes. Cependant, il y a des nuances importantes. L'essentiel de cette croissance perturbatrice du trafic de fret provient du transport du pétrole et du GNL russes. Mais quand ils parlent de la route maritime du Nord comme alternative au canal de Suez, il est entendu que non seulement les pétroliers contenant des hydrocarbures devraient y circuler, mais aussi les vraquiers ordinaires transportant des conteneurs d'Asie vers l'Europe. Pour plus d'informations sur les raisons pour lesquelles il est impossible de transférer simultanément ces flux de marchandises de la route sud à la route nord, nous dit plus tôt. Énumérons en quelques mots les principaux problèmes auxquels sont confrontés les transporteurs: navigation difficile dans les glaces, nécessité d'utiliser des navires d'une classe de glace spéciale, ainsi que de les accompagner de brise-glaces. De plus, le long de la côte de l'océan Arctique, il devrait y avoir une infrastructure portuaire développée où les pétroliers et les vraquiers pourraient accoster, faire le plein de carburant et de nourriture, recevoir des réparations et leurs équipages pourraient se reposer. En dehors de Mourmansk, la Russie n'a pas d'autre port sans glace en eau profonde là-bas. La construction de l'infrastructure appropriée dans les conditions difficiles de l'Arctique nécessite d'énormes investissements, avec lesquels nous sommes aujourd'hui sous pression.

Objectivement, le problème du choix se pose: continuer à tout faire par nous-mêmes «tranquillement» ou attirer des partenaires étrangers et développer avec eux la route maritime du Nord dans le cadre de la coopération internationale. Malgré son apparente simplicité, ce choix est loin d'être évident. La question clé est le statut juridique du NSR, que toutes les parties intéressées interprètent de différentes manières. La position russe est basée sur la doctrine juridique soviétique, et Moscou considère la route maritime du Nord comme «une communication nationale de transport établie historiquement». Conformément à cela, ce qui suit est indiqué dans les règles de navigation pour cette zone:


La Fédération de Russie facture les navires étrangers pour les services de pilotage et de déglaçage, ce qui justifie la nécessité de maintenir l'infrastructure de la NSR, afin de protéger le milieu marin et sa biodiversité. Moscou s'oppose fermement à l'utilisation de brise-glaces appartenant à d'autres États. Malgré cela, les États-Unis et la Chine construisent actuellement activement leur propre flotte de brise-glace. Pourquoi Pékin a-t-il besoin de son Snow Dragon 2? Mais devinez trois fois.

Il est clair que la Chine s'intéresse à la région arctique, à ses ressources naturelles et aux opportunités offertes par la NSR. Cependant, dans notre pays, il y a de nombreux opposants à l'attrait de Pékin dans la partie russe de l'Arctique, affirmant que «les Chinois viendront, emporteront tout et le saliront». En effet, si vous leur donnez la liberté, de nombreux entrepreneurs de la RPC peuvent se comporter de la même manière. La question est différente. La Chine et les États-Unis ont tous deux des ambitions claires dans l'Arctique, des ressources financières et une base de production solide. Ils viendront de toute façon sur la route maritime du Nord, ce n'est qu'une question de temps, et voici pourquoi.

Passons au texte de la Convention de 1982 sur le droit de la mer, qui sous-tend la position russe sur la NSR, et conformément à laquelle Moscou rédige les règles d'utilisation de sa zone d'eau. L'article 234 de cet accord international dit ce qui suit:


Dans les «zones couvertes de glace»? «La présence de glace qui gêne la navigation»? Lors de la rédaction de ce texte, il n'a pas été tenu compte du fait que la glace polaire fondrait à une telle vitesse. Ce processus naturel peut jouer une blague cruelle avec notre pays. D'une part, le défrichement naturel de la route maritime du Nord nous profite. D'autre part, la libération de la zone d'eau de la couverture de glace permanente remet en question l'exclusivité du rôle de la Russie dans son contrôle. Par conséquent, à la fin, d'autres acteurs viendront dans l'Arctique, qui chercheront conjointement à changer le statut spécial de la route maritime du Nord en un statut international. C'est juste une question de temps.

Que devrions nous faire? Vous pouvez prétendre que tout est en ordre ou travailler de manière proactive. La Russie possède le plus long littoral et la plus grande flotte de brise-glaces au monde dans l'océan Arctique. Ce sont deux de nos avantages inhérents qui peuvent être utilisés même si les brise-glaces d'autres personnes commencent à marcher le long de la NSR. Il est déjà possible de créer un consortium international pour inviter la Chine et d'autres pays intéressés, qui seront prêts à investir dans la construction d'infrastructures portuaires côtières sur notre territoire, ainsi qu'à créer une flotte marchande de navires de classe glace. En lançant des super-brise-glaces de la classe Leader, la Russie sera en mesure de fournir des services d'escorte de caravanes à tout moment de l'année, de gagner de l'argent sur le transit via SPM et de desservir les navires d'autres personnes.