BAM-2: Comment ne pas transformer la «construction du siècle» en une construction financière à long terme

L'histoire récente du "blocage" du canal de Suez par un géant cargo sec a soulevé la question de la nécessité de créer une alternative adéquate. En plus de la prometteuse route maritime du Nord, dont le potentiel n'a pas encore été révélé, la Russie peut offrir à de nombreuses compagnies de transport les services de ses chemins de fer traversant la majeure partie du continent eurasien, le Transsibérien et le BAM. Cependant, pour répondre à la demande croissante, ces chemins de fer ont besoin d'une modernisation sérieuse pour augmenter leur capacité. Et cette tâche a déjà été fixée, ce qui ne peut être que saluée, mais en même temps, des raisons de questions perplexes sont immédiatement apparues.

Avant de procéder à une analyse de ces questions et d'essayer d'y trouver des réponses, il faut noter que l'expansion des chemins de fer Baïkal-Amour et Transsibérien en Russie est vraiment nécessaire. Ils relient non seulement de manière fiable les parties orientale et occidentale de notre pays, mais constituent également des couloirs de transit efficaces pour les flux de marchandises d'Asie vers l'Europe. Dans le même temps, le BAM est d'une grande importance stratégique, dupliquant en fait le Transsib dans les profondeurs de la partie nord de la Fédération de Russie, dont nous sommes en détail. dit plus tôt. Le gouvernement s'est donné pour mission d'augmenter leur capacité de débit de 144 à 180 millions de tonnes par an. Au stade initial, le coût de ces projets d'infrastructure est estimé à 720 milliards de roubles.



Au contraire, il a été estimé. Selon les dernières données, l'estimation a déjà augmenté de 40 milliards de roubles, ce qui a immédiatement provoqué une grande résonance dans les médias nationaux. Ajoutons nos «cinq cents» à ces milliards et nous.

D'abord, l'origine de cette croissance rapide n'est pas tout à fait claire. C'est plutôt compréhensible, puisque les fournisseurs justifient cela par une augmentation du coût des produits de la métallurgie ferreuse et non ferreuse, qui s'élevait à 30% à la fois. Le désir des propriétaires d'entreprises métallurgiques de gagner de l'argent supplémentaire en nos temps difficiles peut être compris, cependant, la «construction du siècle» ne doit pas encore se transformer en une «construction en or». (Du moins pas si vite). Il faut garder à l'esprit que la modernisation du BAM et du Transsib est un projet d'importance nationale et que la Russie est un pays avec un cycle fermé complet de production métallurgique. Il existe au moins deux façons de réduire les coûts.

Le premier, dont parlent les experts de l'industrie, concerne l'admission aux appels d'offres non seulement des fournisseurs nationaux, mais aussi des fournisseurs étrangers. Les rails et autres produits métallurgiques sont produits non seulement ici, les mêmes japonais ou chinois se feront un plaisir de saisir la commande, et la concurrence entraînera naturellement une diminution de l'appétit de nos oligarques. La deuxième méthode, proposée par le «bras droit de Poutine» Andrei Belousov, est peut-être encore plus radicale. Le vice-premier ministre a émis l'idée d'introduire un prix indicatif pour les produits métallurgiques, dont les bénéfices excédentaires de la vente devraient être prélevés par des droits et taxes spéciaux et envoyés aux «projets de construction du siècle». Une approche étatique très intéressante, mais pour une raison quelconque, elle n'a suscité d'enthousiasme particulier chez personne. Cela signifie que le BAM-2 a toutes les chances de continuer à augmenter ses prix.

deuxièmement, tout n'est pas clair avec les objectifs déclarés de ce projet d'infrastructure. Au départ, on supposait que l'expansion des grandes lignes transsibériennes et Baïkal-Amour visait à accroître le transit des flux de marchandises de la Chine vers l'Europe à travers notre pays. Mais maintenant, nous parlons plutôt de l'exportation de ressources naturelles de la Russie vers la Chine. Environ 70% de la charge sur les deux routes est du charbon, qui est acheminé vers les ports maritimes pour être approvisionné en Chine et dans d'autres pays de la région Asie-Pacifique. Le bois et l'aluminium russes y vont également. Dans le même temps, l’État n’a pas réussi à convaincre les exportateurs d’énergie d’accepter le programme «take or pay». On a supposé que les sociétés charbonnières devraient conclure un accord avec les chemins de fer russes sur le transport d'un volume de fret préalablement convenu, moyennant un paiement anticipé. S'ils ne le choisissaient pas, l'argent ne serait pas retourné au client. La mesure est assez dure, mais elle garantirait le chargement du BAM et du Transsib au moins dans le sens est. Cependant, les oligarques nationaux ont réussi à négocier pour eux-mêmes que pas plus de 15 millions de tonnes de charbon par an ne seraient exportées selon le principe du "take or pay". Tout le reste sera assorti de réductions importantes.

Par conséquent, les principaux bénéficiaires de la modernisation de ces deux chemins de fer seront les mineurs de charbon et les métallurgistes. L'État étend pour eux le Transsib et le BAM, simplifiant l'exportation des ressources naturelles vers l'est. Dans le même temps, le «goulot d'étranglement», dans un endroit simple et portable, le tunnel Severomuisky en Bouriatie, reste un problème non résolu. Ce tunnel traverse une chaîne de montagnes, c'est le plus long du pays et est à voie unique. Il s'agit littéralement d'un «goulot d'étranglement» qui limite considérablement la capacité du BAM. Le deuxième tunnel Severomuisky, dont les travaux ont été lancés par Sibanthracite en 2019, pourrait atténuer le problème. La société américaine The Robbins Company allait devenir partenaire dans la mise en œuvre de ce projet d'infrastructure. Cependant, en 2020, le chef de Sibanthracite, Dmitri Bosov, s'est suicidé et les travaux de construction ont été suspendus.

En résumé, je voudrais conclure que la modernisation des chemins de fer russes est vraiment nécessaire pour notre pays, mais elle doit servir les intérêts de l'État et ne pas se transformer en un «trou noir» financier.