Liner MC-21 est une plate-forme pour tester les technologies russes avancées

Il y a deux ans, les États-Unis ont imposé des sanctions sur la fourniture de matériaux composites à la Russie nécessaires à la production de «l'aile noire» du paquebot MC-21 de moyenne portée. Les dirigeants de l'industrie aéronautique ont promis de remplacer les importations dès que possible, et des "ailes noires" entièrement nationales sont maintenant arrivées à l'usine d'Irkoutsk, où un avion prometteur est en cours de développement. Pourquoi peut-elle être considérée à juste titre comme une véritable percée technologique, que les Américains ont tant essayé d'arrêter ou de ralentir?

Le MC-21 est notre premier paquebot moyen-courrier conçu à partir de zéro. Sa certification est attendue d'ici la fin de 2021, et sa production en série à partir de 2025. La raison de ce retard et des ajournements constants vers la droite était les sanctions imposées par les États-Unis. Mais pourquoi ont-ils si peur à Washington? Irkut prévoit de produire jusqu'à 70 avions par an, tandis que Boeing produit plus de six cents avions de ligne au cours de la même période. Par souci d'objectivité, il faut admettre que notre MC-21 pourra prendre une très petite part du marché mondial. Est-il vraiment nécessaire que les États-Unis s'impliquent dans de telles mesures restrictives pour le préserver, ce qui, franchement, ne fait pas honneur aux fabricants américains?



En fait, tout est beaucoup plus compliqué, et les enjeux sont plus élevés qu'il n'y paraît. Le point clé est les technologies qui seront utilisées sur le MS-21.

D'abord, il s'agit bien sûr du moteur d'avion PD-14. C'est aussi un développement entièrement russe qui répond à toutes les normes environnementales modernes. Plus important encore, il devrait devenir l'ancêtre de toute une famille de groupes motopropulseurs: sa version déclassée peut être installée sur le Superjet New court-courrier au lieu du problématique SaM-146 de conception française, et la version plus puissante du PD- 18R (R - engrenage) - sur les Tu-214, Il-96-300 et Il-96-400T. De plus, pour remplacer les moteurs d'hélicoptères ukrainiens basés sur le générateur de gaz PD-14, un turbomoteur PD-12V d'une poussée de 11,5 tf pour giravions lourds devrait être développé. En général, certains avantages sont attendus et la centrale électrique prometteuse sera testée sur le MS-21 moyen-courrier.

Deuxièmement, le Il est extrêmement important pour la relance de l'industrie aéronautique nationale que l'utilisation de matériaux composites soit testée sur le revêtement, leur part dans le MC-21 atteignant 35%. Les ailes, les éléments de quille et de queue sont assemblés à partir de composites. En raison de ses caractéristiques de conception, notre avion de moyenne portée possède la cabine la plus large d'un avion à fuselage étroit de sa catégorie. C'est sans aucun doute son avantage concurrentiel. Il n'est pas étonnant que les États-Unis, défendant les intérêts de leur producteur national, soient passés par l'introduction de mesures restrictives contre le projet russe, interdisant la fourniture de composites américains et japonais. Le processus de substitution des importations a duré deux années entières, mais le résultat en valait la peine.

Il est intéressant de noter que dans un certain nombre de médias pendant tout ce temps, le point de vue selon lequel il ne faut pas s'engager dans des bêtises a retenti de manière très persistante. Prétendument, les "ailes noires" du MC-21 ne donneront aucun avantage, et en général c'est une voie sans issue, car les concurrents des États-Unis et d'Europe ne fabriquent des ailes composites que pour leurs avions de ligne les plus lourds, où se trouvent nous allons. Le plus curieux, c'est que c'est là que se trouve la réponse.

En effet, le Boeing 787 Dreamliner à fuselage large et l'Airbus A350 XWB à fuselage large ont leurs «ailes noires». Leur utilisation était le résultat d'une concurrence intense entre les entreprises américaines et européennes. Les géants de l'aéronautique se sont affrontés afin de réduire au maximum le poids et la consommation de carburant des avions afin d'augmenter l'intérêt des transporteurs aériens en maximisant l'utilisation des matériaux composites. La diminution du poids des paquebots a permis d'y installer des équipements supplémentaires à bord pour augmenter le confort de vol des passagers. De plus, les matériaux composites modernes ont une plus grande durabilité que les matériaux métalliques.


Et c'est là que le plaisir commence. Ils sont différents de la technologie création de composites. Airbus et Boeing ont des commandes pour de grandes séries d'avions et ont donc commencé à expérimenter des avions à gros fuselage relativement petits, en s'appuyant sur la technologie dite du préimprégné. Selon cette technique, chaque morceau individuel est «cuit» séparément dans des autoclaves spéciaux, puis ils sont assemblés et «recuits». En conséquence, une certaine limite entre différents éléments de la même pièce est maintenue et la résistance globale est réduite. Dans MS-21, ils sont allés dans l'autre sens. Dans la production de la technologie d'infusion sous vide russe «aile noire» est utilisée: le tissu de carbone est coupé et disposé en couches dans une enveloppe spéciale, d'où l'air est pompé et une résine polymère spéciale est versée. Après cela, tout cela est «cuit» pendant 20 heures. Sur un outillage spécial, les longerons et les panneaux résultants sont coulés avec un liant, ce qui donne une pièce unique, plus durable et en même temps moins chère qu'avec la technologie d'autoclave utilisée par Airbus et Boeing.

Ainsi, sur notre ligne moyen-courrier, les technologies les plus avancées sont en cours de développement, qui pourront ensuite être utilisées dans la production d'avions gros porteurs prometteurs en Russie. Peut-être que les Américains ont encore quelque chose à faire. Comme vous le savez, les Russes harnachent pendant longtemps, mais ils conduisent vite.