Avion de ligne MC-21: il y a des risques, il n'y a pas d'avion




En mémoire des succès passés

La nouvelle génération de Russes, probablement, ne se souvient pas que le pays volait autrefois activement dans des "carcasses" nationales. Tu-154 de différentes versions ont été construits sur mille. Il est devenu l'avion de passagers à réaction soviétique le plus massif, jusqu'à la fin des années 2000, il faisait partie des principaux avions à ailes sur les routes à moyenne portée. Mais les progrès ne s'arrêtent pas. Déjà au milieu de la première décennie du nouveau siècle, les entreprises nationales ont commencé à mettre progressivement hors service le Tu-154. La raison en était moins le développement de la ressource que le faible rendement énergétique des moteurs NK-8 et D-30KU. On pense que la consommation de carburéacteur du D-30 est presque deux fois plus élevée que celle de son homologue occidental, le très populaire CFM56. C'est, bien sûr, tangible.

Cependant, le Tu-154 lui-même est un vieil avion. Il ne devrait pas dominer maintenant le marché, même domestique. Une autre chose est pire: le Tu-204 relativement nouveau, qui a commencé à fonctionner en 1996 et qui était considéré comme un remplaçant pour le 154, n'est pas entré.



L'avion a été lancé dans une série de 80 unités, ce qui est complètement ridicule selon les normes modernes. Dans ce cas, cela n'a même pas de sens de parler du développement de la maintenance technique: il n'est pas surprenant que l'avion de ligne ait finalement été reconnu comme non économique. Cependant, depuis le premier vol en 1989, il a vraiment réussi à devenir partiellement obsolète. Ils disent que le projet a été achevé par la réticence de la société Tupolev à promouvoir activement sa progéniture. Mais est-il possible de blâmer des gens pour quelque chose qui, dans les conditions des années 90, voulait simplement survivre, ne s'attendant pas à concurrencer les entreprises occidentales? La question est rhétorique.

D'une manière ou d'une autre, les conséquences de l'effondrement de l'industrie étaient tangibles. «Notre marché est aujourd'hui près de 80% - c'est Airbus et Boeing», - a déclaré en 2017, le vice-président Dmitry Rogozin. Il n'y a aucune plainte concernant les capacités de ces machines. Une autre chose est importante: les autorités ont maintenant l'intention d'éloigner les concurrents étrangers du marché intérieur. Et puis, si possible, rivaliser sur les routes étrangères.

Hélas, le prometteur Sukhoi Superjet 100 n'est pas une bouée de sauvetage. De plus. À en juger objectivement, le Superjet est mieux considéré comme un test du stylo dans le développement de nouveaux avions de passagers. Malgré tous ses défauts, il faut admettre qu'il ne s'agit ni d'un développement soviétique ni d'une version modernisée de ce qui a décollé il y a 30 ans. Même le fait que la voiture soit propulsée par des moteurs occidentaux SaM146 ne peut être qualifié de bon ou de mauvais sans ambiguïté. Il est tout simplement impossible de construire un moteur conforme aux normes occidentales: il n'y a pas de base, non la technologie.

Bref, dans le cas du SSJ-100, l'industrie aéronautique russe a simplement décidé de comprendre par elle-même s'il serait possible de construire un nouvel avion. Créer un avion potentiellement performant, comme on dit, à partir de zéro. Il s'est avéré construire, vendre - pas très bien. En juin 2018, seuls 166 véhicules étaient produits. Presque tous les acheteurs sont des entreprises russes.

Destination inconnue

Cela n'a aucun sens de parler du MC-21 en détail. En bref: il s'agit d'un avion de passagers à fuselage étroit court à moyen-courrier, qui est considéré comme un «récepteur» des Tu-154 et Tu-204. Il ne devrait y avoir aucune analogie directe entre le SSJ-100 et le MC-21. Et pas seulement parce que le second est beaucoup plus grand. Si l'échec commercial (grossier, mais dans sa propre définition) du «Superjet» peut être attribué au manque de préparation de l'industrie aéronautique russe à produire de nouveaux avions de passagers, alors le manque d'intérêt des clients pour le MS-21, sur le projet duquel des centaines de millions de dollars ont également été dépensés, portera un coup dur à l'image du pays. ... Il est bien évident qu’il est impossible d’investir indéfiniment des sommes gigantesques dans l’industrie aéronautique qui, en principe, ne peut pas être rentable. À un moment donné, le pragmatisme de bon sens devra prévaloir.

Maintenant derrière le dos du MC-21 le premier vol, qui a été effectué le 28 mai 2017. Actuellement, deux modèles de vol et un pour les essais au sol sont en cours de test. Il est prématuré de parler de production en série. Il peut y avoir un long chemin d'évolution devant la machine, principalement associé à l'identification et à l'élimination de ce que l'on appelle. "Maladies infantiles". En soi, ce fait ne devrait déranger personne: c'est une pratique courante pour tout nouvel avion. Où d'autre est plus important. À notre époque, il n'est pas difficile pour un grand État de produire quoi que ce soit. Curieusement, cela s'applique même aux avions. Un problème beaucoup plus sérieux est de vendre le produit fini. Et si vous pouvez toujours trouver une demande pour les biens de consommation ordinaires, ainsi que pour les matières premières, alors un complexe aéronautique complexe et coûteux devra littéralement être poussé sur les marchés mondiaux.

Bien sûr, il existe une demande pour les avions de passagers et elle est beaucoup plus élevée que pour les avions de combat. Le problème est que les clients ont longtemps été divisés entre eux par des géants de l'aviation tels que Boeing et Airbus. Selon les informations disponibles, le marché extérieur est contracté par ces entreprises à 75% jusqu'en 2025. Le nouvel avion domestique en Russie est considéré comme un concurrent des Boeing-737 et Airbus A320, ou plutôt de leurs nouvelles versions - Boeing-737 MAX et Airbus A320neo. Ceci est important, car les dernières modifications des voitures occidentales se distinguent par une efficacité accrue, une sécurité accrue et un confort encore plus grand. Selon le développeur, la société Irkut, le MC-21 surpasse ses concurrents en raison de son aérodynamisme avancé, de ses prix compétitifs et de son confort élevé (le véhicule a un diamètre de fuselage élargi). De telles déclarations semblent étranges à notre époque. Il serait naïf de croire que les concurrents occidentaux, brésiliens ou chinois ont une «mauvaise» aérodynamique ou un manque de confort.

Les faits sont plus importants. Et ils disent que la voiture, au moins dans les premiers stades, sera fortement dépendante des composants occidentaux. L'avion utilisera des moteurs américains PW1400G, puis ils ont l'intention d'utiliser le prometteur PD-14 russe. D'ailleurs, il a récemment passé la prochaine étape de la certification conformément aux règles de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), ce qui donne des raisons de croire au succès.

En général, selon la déclaration du ministre de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie Denis Manturov, la part des composants russes pour le MS-21 est d'environ 50%. Il ne s’agit bien entendu pas uniquement des moteurs susmentionnés. Par exemple, les systèmes anti-condensation sont fournis par la société suédoise CTT System, la décoration intérieure repose sur les épaules du français Zodiac Aerospace et l'hydraulique est développée par l'Irlandais Eaton. Ce niveau d'interaction, en principe, ne permettra pas de rendre l'avion «bon marché». Dans le meilleur des cas, son prix sera approximativement au niveau des homologues occidentaux pas les plus chers.

À propos, le coût annoncé précédemment de la voiture est d'environ 72 à 85 millions de dollars, selon la configuration. A titre de comparaison, le prix du Boeing 737 MAX démarre à 96 millions. Son jeune frère, le Boeing 737 Next Generation, démarre à 78 millions de dollars. De toute évidence, il y a lieu de s'inquiéter et c'est plus que grave. En fait, dans le cas du MC-21, l'acheteur devrait se faire fourrer un cochon au prix d'un Boeing ou d'un Airbus. Acceptera-t-il cela?

Au vu de ce qui précède, des experts bien informés n'appellent pas les véhicules américains ou européens comme principal concurrent du MC-21, mais le prometteur chinois Comac C919. En bref, il s'agit du premier avion de passagers «gros» chinois. Lui aussi existe toujours à raison de deux unités et est également testé aujourd'hui. Maintenant, les prix officiels du C919 n'ont pas été présentés, mais auparavant ils appelaient le chiffre de 50 millions de dollars. C'est bien moins que le prix du Boeing 737 MAX et du MS-21 russe. Si l'information est confirmée, le prix bas deviendra un atout très sérieux dans la manche des avionneurs chinois. À propos, il avait déjà été rapporté qu'à la fin de 2017, COMAC avait déjà reçu des commandes pour un fantastique 787 ailé. Cependant, la plupart des clients viennent de Chine même.

Malheureusement, l'avion MC-21 ne peut pas se vanter d'une telle popularité. De sources ouvertes, on sait qu'à fin mai 2018, le carnet de commandes du MS-21 était de 279 avions, dont seulement 185 avions étaient signés avec des contrats fermes (avancés). Presque tous les clients viennent de Russie. Les accords avec des clients étrangers sont sporadiques et ressemblent davantage à des déclarations d'intention et à une démonstration d'amitié. Récemment, par exemple, il a été signalé que la Syrie était prête à acheter de nouvelles voitures. Il faut comprendre que cette question réside presque exclusivement dans politique avion et n'indique en aucun cas le potentiel commercial réel de l'avion.

Dans le même temps, on ne peut pas dire sans équivoque que l'avion a échoué. En théorie, il se peut que la demande soit limitée sur le marché intérieur. Au fait, il n'est pas long d'attendre les débuts: la production en série est prévue pour 2019.
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5 commentaires
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  1. Anchonsha Офлайн Anchonsha
    Anchonsha (Anchonsha) 21 Juillet 2018 13: 12
    +1
    Oui, vous avez besoin de chance en compétition et plus encore - le désir d'amener notre nouveau paquebot aux conditions requises.
  2. Erofich Офлайн Erofich
    Erofich (Alexander) 24 Juillet 2018 14: 11
    0
    Tout ce qu'il faut, c'est une indication d'en haut que le nôtre doit voler dans nos avions. Et c'est tout.
  3. gorénine91 Офлайн gorénine91
    gorénine91 (Irina) 24 Juillet 2018 14: 12
    +1
    "Il s'est avéré être construit, pas très bon à vendre."
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    - Personnellement, je n'ai pas compris… - comment as-tu réussi à "construire" ..?
    - Et c'est avec un moteur importé et avec "le même" ... - tous les équipements électroniques et logiciels de navigation ..? -Et le nôtre, qu'y a-t-il .. - seulement le fuselage ..?
  4. engenius Офлайн engenius
    engenius (génie) 30 Juillet 2018 15: 43
    +1
    En Russie, il y a déjà un manque stupide de capacités d'assemblage d'avions pour tous les projets de l'industrie civile et aéronautique. Quant aux préoccupations de l'auteur concernant les composants importés, il convient de noter que Boeing et Airbus lui-même utilisent largement des systèmes et des composants occidentaux, jouant un certain rôle en tant que constructeur automobile moderne. Le même C919 chinois est également principalement conçu pour le marché intérieur et, de par sa conception, il est également plus proche du Tu-204 que des projets plus récents.

    Il y a aussi une grande nuance dans la façon dont les avions sont «vendus». Si les avions régionaux sont principalement achetés directement par les compagnies aériennes, alors tout ce qui précède est acheté en location auprès d'institutions bancaires attirées. Eh bien, la compagnie aérienne ne peut tout simplement pas prendre et mettre à niveau 30 avions long-courriers, en plus, elle doit d'abord faire flotter les anciens. Par conséquent, les sociétés de crédit-bail sont également impliquées dans la vente de MS-21, mais elles sont toujours nationales

    Maintenant sur les dates de sortie. Si 30 avions sont assemblés par an, ce qui sera très cool pour nous pour l'instant, compte tenu du manque de place, alors nous ne satisferons la demande intérieure de 250 avions que d'ici 2030. Dans dix ans, soit nous trouverons des clients, soit le projet sera clos. Et le «profit» de ce segment a un prix légèrement différent, il est petit pour tout le monde, et l’État reçoit des dividendes du chiffre d’affaires, car impôts et cotisations sociales + emplois sont payés.
  5. Utilisateur Kont_2 Офлайн Utilisateur Kont_2
    Utilisateur Kont_2 (Utilisateur Kont) 18 Octobre 2018 12: 46
    +1
    Maintenant, sur des liaisons de moyenne longueur (par exemple, Moscou-Irkoutsk), principalement des Boeing-737 et Airbus-320 volent. Ils ont une portée de vol maximale de 6000 à 6500 km.
    Auparavant, le Tu-154 volait sur ces routes avec une autonomie d'environ 3500 km, il fallait faire un atterrissage intermédiaire et faire le plein. Les Tu-204-100 et SM ont une autonomie de 4200 km, c'est-à-dire que ce n'est pas du tout une option pour remplacer les Boeing et les Airbus en principe.
    Le Superjet est généralement un avion court-courrier, il a été développé en remplacement du Tu-134, il a une autonomie de 3500 à 4000 km.
    Le MS-21 a une autonomie d'un peu plus de 6 XNUMX km. Autrement dit, jusqu'à ce que ce soit fait, nous n'avons pas du tout de routes moyen-courriers à part entière.