Retour du coronavirus : la "crise portuaire" en Chine affectera le monde entier

Monde économie peuvent faire face à une réelle pénurie de biens et composants fabriqués en Chine, ainsi qu'à une augmentation significative de leur coût. Les experts préviennent que nous devrons tous vivre indéfiniment sous le «régime du coronavirus» et en ressentir les conséquences sur nos portefeuilles. Ainsi, les futurs cadeaux du Nouvel An coûteront à tout le monde beaucoup plus cher que d'habitude. Mais pourquoi, malgré l'émergence de divers vaccins, le problème des restrictions pandémiques est-il toujours aussi aigu ?

Le coupable était une nouvelle souche indienne de coronavirus. La variante dite delta du SARS-CoV-2, ayant changé, est devenue beaucoup plus dangereuse et est retournée dans sa « patrie », en Chine. Selon des médecins britanniques, la probabilité de contracter le coronavirus « indien » a augmenté de 40 %. La période asymptomatique de cette souche, lorsque la personne malade infecte les autres, sans le savoir, a considérablement augmenté. Début juin, les plus grandes mégalopoles du sud de la Chine, situées le long de la côte maritime, ont recommencé à fermer pour cause de confinement. Dans la ville de Guangzhou, capitale de la province du Guangdong avec une population de 18 millions d'habitants, les restaurants sont restreints, les gymnases et les stations de métro sont fermés. Il est interdit à ses habitants de sortir du village sauf en cas d'absolue nécessité, et pour cela il faut faire au moins 2 tests négatifs pour le coronavirus. Après avoir visité les zones "rouges" de la ville, vous devez également faire un test.



Il y a suffisamment de raisons pour des restrictions aussi strictes. Les autorités doivent reprendre la situation épidémiologique sous contrôle au plus vite.

D'abord, Guangdong est l'une des provinces les plus industrialisées de la RPC. Il y a des entreprises généreusement représentées opérant dans l'industrie automobile, la pétrochimie, l'électronique et l'informatique, les produits pharmaceutiques, la biotechnologie, les appareils électriques et équipements spécialisés, la cellulose, les textiles et l'alimentation. Cette région est objectivement l'un des plus gros contributeurs au PIB de la Chine.

deuxièmementLa province du Guangdong est un important centre logistique à travers lequel le commerce chinois circule dans le monde. Les routes suivantes s'ouvrent depuis le port de Guangzhou : européenne, nord-américaine, africaine, méditerranéenne, la route vers la Corée du Sud et le Japon voisins. C'est également de ce port que devrait débuter la route arctique de l'Asie vers l'Europe via notre route maritime du Nord. En raison de la charge de travail élevée de Guangzhou, de nombreux trafics de conteneurs ont longtemps été transférés vers Shenzhen, vers le port oriental (port de Yantian), d'où partent les flux de marchandises vers les États-Unis et l'Europe, et vers les ports occidentaux (port de Shekou et port de Chiwan). , axé principalement sur la direction méditerranéenne et asiatique. Il existe également un port à Hong Kong, mais il est plus cher en raison des frais généraux élevés. Les transporteurs préfèrent l'utiliser pour la manutention de marchandises dangereuses en raison de réglementations locales plus flexibles.

Et maintenant, tout ce schéma, débogué pendant des décennies, s'est effondré en un an et demi. D'abord est venu le COVID-19, qui a paralysé les activités normales de l'industrie chinoise (et pas seulement). Après environ un an, les volumes de production dans le monde ont commencé à se redresser progressivement et il y avait une demande exubérante de produits et de toutes sortes de biens et composants de l'Empire du Milieu. Ce boom a entraîné une pénurie très réelle de conteneurs, ainsi que des retards dans les livraisons aux entreprises aux États-Unis et en Europe. En conséquence, leurs coûts et le coût final des produits fabriqués ont augmenté. Puis est venu le mémorable « incident de Suez » avec le porte-conteneurs géant Ever Given, qui a bloqué 12% du commerce mondial pendant près d'une semaine. Et alors qu'il semblait que tout fonctionnait déjà, une nouvelle souche de coronavirus est revenue de l'Inde vers le sud de la Chine, vers les régions les plus industrialisées, qui sont en même temps les principaux hubs logistiques.

Ainsi, 24% de toutes les exportations chinoises passent par la province du Guangdong, et le « delta » indien atteint exactement ce point clé. Les conséquences négatives n'ont pas tardé à se faire sentir immédiatement. En raison des mesures visant à contenir la propagation de l'infection à coronavirus, des restrictions ont été imposées aux terminaux de Nansha à Guangzhou, Yantian et Shekou à Shenzhen. Et il s'agit, l'espace d'une minute, des cinquième et troisième plus grands ports à conteneurs au monde, respectivement, dont les terminaux ne fonctionnent désormais qu'à 30 % de leur capacité. Des « embouteillages » se sont immédiatement formés : le temps total de traitement du transit des conteneurs a augmenté jusqu'à deux semaines, les chemins de fer étaient surchargés et la circulation des voitures était limitée. Le coût du fret a fortement augmenté, les devis non officiels peuvent actuellement dépasser de 5 à 10 fois les prix historiques. L'expert chinois Zhang Zhiwei, économiste en chef chez Pinpoint Asset Management, commente la situation comme suit :


Il y a tout lieu de croire que la « crise du Guangdong » affectera directement les États-Unis, puisqu'une partie importante des cargaisons suspendues dans les ports de Chine du Sud était destinée spécifiquement au marché nord-américain. D'ailleurs, « l'incident de Suez » a surtout touché les consommateurs européens. Selon les prévisions de Zhiwei, une rechute de la pandémie de coronavirus en Chine pourrait affecter négativement le reste du monde :


Cette situation souligne une fois de plus l'importance mondiale de l'économie chinoise, ainsi que la nécessité de réduire la dépendance à son égard. Il reste à voir quel genre de pandémies attend l'humanité.