Le nouveau projet russe pourra-t-il défier Boeing et Airbus?

À travers les difficultés des marchés mondiaux



L'industrie aéronautique russe et chinoise, malgré des différences fondamentales économique la dynamique des deux pays présente des caractéristiques similaires. À une certaine époque, les deux États se sont principalement appuyés sur le développement de l'aviation militaire. Cela a été dicté par les règles de la guerre froide: «il y a des ennemis autour» et même les «camarades» les plus proches pourraient demain ne plus être du tout des camarades. Les relations complexes soviéto-chinoises ou soviéto-yougoslaves en sont un exemple frappant.

Les pays occidentaux se sont révélés plus pragmatiques, pour ainsi dire. Leurs avionneurs ont toujours essayé de faire des profits, et sans le développement des avions civils, il est, pour le moins dire, difficile de le faire, car le marché des avions de passagers est incomparablement plus grand que celui des avions militaires. Par conséquent, la Russie et la Chine ont maintenant hâte de se déclarer. Dans le premier cas, tout est plus ou moins clair: l'industrie aéronautique civile autrefois assez sérieuse est en crise profonde, et la thèse sur la «restauration de la construction aéronautique» suggère que tout ne sera, au moins, pas pire qu'avant. Pour la Chine, son propre avion de passagers est aussi une question de prestige. Et aussi scientifiquetechnique les bases de la future conquête des hauteurs.

Si nous parlons de faisabilité économique (faire un profit, en gros), alors la situation pour les deux pays est difficile. Les clients étaient répartis entre les géants occidentaux: Boeing et Airbus. Selon les informations disponibles, le marché extérieur est contracté par ces entreprises à 75% jusqu'en 2025. Tous deux proposent des machines modernes, fiables et économiques. Il n'y a aucune raison de douter du potentiel du Boeing 787 Dreamliner, le dernier avion de ligne à réaction à large fuselage largement utilisé dans les matériaux composites. Malgré la complexité de la conception, Boeing avait construit 2018 de ces machines en juin 708. Très bientôt, leur nombre pourrait être égal au nombre total de Tu-154 domestiques construits au cours de toutes les décennies. Je ne veux pas vraiment parler du Sukhoi Superjet 100 avec son nombre total de voitures construites en un peu plus d'une centaine et demie. Si nous nous souvenons spécifiquement des gros porteurs (avec deux couloirs entre les sièges passagers), la situation ici pour la Russie semble assez triste. L'Il-96 a été produit dans une série de 30 appareils: à part Cuba, aucun des clients étrangers n'a acheté la voiture.



Chainiz rusi bhai bhai

Dans de telles conditions, alors que de facto ni la Russie ni la Chine n'ont leur propre grand corps moderne, un projet très ambitieux CR929 est apparu. Les médias n'écrivent pas souvent sur lui, il est donc logique de dire de quel type de voiture il s'agit. Les parties ont signé l'accord de coopération dans ce domaine en 2014, lors de la visite de Vladimir Poutine à Pékin. Le modèle de l'avion ailé a été présenté pour la première fois au salon aérospatial international China Airshow-2016, et en 2017, il a reçu son nom actuel CR929, où C est la Chine, R est la Russie. L'avion gros-porteur russo-chinois transportera 250 à 300 passagers. Il est développé par la Russian United Aircraft Corporation et le chinois COMAC. Le modèle de base s'appellera CR 929-600, la version la plus jeune - CR 929-500 et l'ancienne - CR 929-700. Ce dernier recevra 320 sièges. Dans un premier temps, ils veulent fournir à l'avion des moteurs de fabrication occidentale: General Electric ou Rolls-Royce. Après 2030, il est prévu de passer au prometteur moteur russe PD-35.




- Sergey Ostapenko, directeur général de Perm JSC "UEC-STAR", a déclaré aux journalistes.

Ceci, bien sûr, est une évaluation très optimiste, d'autant plus que la construction de moteurs européens et américains est désormais loin devant le russe et tout le monde le comprend très bien. Qu'il suffise de dire que le Sukhoi Superjet utilise le français, et que le principal espoir de l'aviation russe est l'avion de ligne MS-21 - les moteurs américains. À l'avenir, ils veulent installer les PD-14 russes susmentionnés sur le dernier avion, mais ce n'est clairement pas l'essentiel pour ses créateurs maintenant. Dans le cas du PD-35, la date annoncée est indicative. Même si nous supposons que le moteur sera prêt d'ici 2030, on ne sait pas ce que les concurrents de différents pays pourront offrir à ce moment-là.

Prix ​​d'émission

Le coût du programme de développement des gros porteurs est tel que la Russie ne serait guère en mesure de mener à bien le projet à elle seule. La Chine, en revanche, semble avoir besoin de technologie. Aujourd'hui, le coût de développement de l'avion est estimé à environ 13 à 20 milliards de dollars. La Russie et la Chine participent au projet sur un pied d'égalité, investissant 50% du coût total. Le COMAC chinois a l'intention de développer et de produire un fuselage métal-composite, la United Aircraft Corporation créera et produira une aile composite. Parallèlement, ils souhaitent réaliser l'assemblage final du paquebot à Shanghai.

Franchement, si vous supprimez les moteurs russes prometteurs de la liste, l'avion ne semble pas être russe-chinois, mais chinois-russe. La coopération avec la Chine et la coopération avec la même Inde sont des catégories complètement différentes. Les Chinois ne sont pas seulement pragmatiques, mais ont une énorme expérience dans la construction aéronautique et un certain nombre de technologies clés nécessaires spécifiquement pour le développement d'un avion de passagers. Tout cela n'est cependant pas aussi fondamental qu'une autre question. À savoir, l'attractivité commerciale. On suppose que les clients recevront les premières voitures vers 2026-27. Le coût du CR929 devrait être de 113,5 à 117,8 millions de dollars. A titre de comparaison, le prix d'un Boeing 777 atteint 300 millions de dollars. Auparavant, il a été annoncé que l'avion de ligne russo-chinois sera composé d'au moins 50% de matériaux composites, ce qui rendra son poids inférieur à celui des avions de passagers de taille et d'utilisation comparables. Un avantage certain, mais ce n'est encore qu'une théorie.



Dans la pratique, il s'avère que ni la Russie ni la Chine n'ont d'expérience dans la construction de nouveaux gros porteurs économiques. Et si "la première crêpe sera grumeleuse" est difficile à dire. D'un autre côté, on peut dire avec une certitude presque totale que la domination de Boeing et d'Airbus sur le marché des gros porteurs n'est presque pas menacée (sauf pour la concurrence entre eux). D'ailleurs, en 2016, Airbus et Boeing ont présenté des prévisions à 20 ans pour le marché mondial des avions. Les Européens ont estimé le besoin de transporteurs aériens dans 33 500 avions (dont 9500 29 pièces, soit 37%, sont des gros porteurs), les Américains - à 240 24 (dont 71% sont des gros porteurs). Ainsi, 76% et 737% de la demande concerneront des avions de ligne à fuselage étroit tels que le Boeing 320 MAX et l'Airbus AXNUMXneo. Y aura-t-il une place dans cette situation pour le nouvel avion russo-chinois?

Il ne fait aucun doute que si l'avion apparaît, les entreprises chinoises l'achèteront activement et des centaines d'appareils seront comptés. À cet égard, une histoire indicative avec le prometteur chinois Comac C919 à carrosserie étroite, qui a déjà été acheté par lots de plus de 750 voitures au total, avec presque tous les clients de l'Empire du Milieu. En Russie, où le marché par défaut est incomparablement plus petit, on ne peut pas compter sur un tel «miracle». Comme nous l'avons déjà dit, cela ne fonctionnera probablement pas non plus pour presser Boeing et Airbus sur le marché européen ou américain. Mais à bas prix, l'avion peut intéresser les pays du soi-disant. tiers monde: Afrique, certains pays d'Asie et d'Amérique latine.