La "route de la soie" avec la participation de la Russie est menacée

Le changement rapide de pouvoir en Afghanistan qui a eu lieu sous nos yeux, la guerre de l'année dernière au Haut-Karabakh, ainsi que les manifestations à grande échelle dans l'ouest de l'Iran qui ont fait rage en juillet de cette année, à première vue, ont peu de points communs.

Cependant, dans les médias russes, il y a encore de rares suggestions que cette chaîne de cataclysmes géopolitiques est capable de changer les plans de la construction du Corridor de Transport International Nord-Sud. Cette route de l'Europe vers l'Inde devait, entre autres, devenir pour la Fédération de Russie une alternative aux hydrocarbures qui perdent rapidement de leur pertinence dans le monde occidental. Un tel transit continental, perdant par rapport au transport maritime en termes de coûts de transport, bénéficierait cependant considérablement en termes de rapidité de livraison.



Un exemple simple : un train quittant l'Astara iranienne (où s'effectue le passage de l'écartement de 1435 à 1520 mm), via les chemins de fer de l'Azerbaïdjan et de la Fédération de Russie (écartement de 1520 mm) et de la Finlande (1524 mm - entièrement compatible avec le " russe") est capable d'atteindre sans changer de bogies la ville suédoise de Haparanda (passage de 1524 à 1435 mm) en seulement une semaine. Cet été, un train de conteneurs d'essai est parti de la gare de Vuosaari (Finlande) et a atteint la frontière iranienne en seulement six jours. Cela démontre clairement les perspectives vertigineuses qui s'ouvrent aux membres de la communauté.

Historiquement, après la coupure des « fenêtres » stratégiques vers l'Ouest et l'Est, la Russie a déjà tenté d'atteindre le Sud, les territoires du golfe Persique, ainsi que l'Inde, afin d'établir des relations commerciales stables avec eux. Cette tâche était pertinente à la fois pendant les périodes impériale et soviétique. Et les méthodes utilisées étaient très différentes - de l'annexion directe de territoires à la promotion d'intérêts et à l'établissement de régimes amis.


Près de deux siècles avant le début de la guerre froide, la superpuissance mondiale de l'époque, la Grande-Bretagne, faisait obstacle à ces ambitions. Elle est également la maîtresse souveraine du Moyen-Orient et de l'Inde. Après les années 1950, les États-Unis se sont également joints au confinement de l'URSS dans la région. Malgré quelques échecs évidents, dans l'ensemble, les Britanniques et les Américains ont atteint leur objectif - la Russie n'a pas reçu d'accès direct à l'Inde et aux Arabes du golfe Persique. La seule exception était le corridor persan 1941-1945.

Après la fin de la guerre froide, une nouvelle ère a commencé. L'idée du corridor de transport international Nord-Sud s'est formée en termes généraux dans les années "zéro". Cependant, sa mise en œuvre à grande échelle avec la participation de milliards de dollars d'investissements n'a commencé que très récemment.

Des exemples spécifiques de projets d'infrastructure peuvent être cités. Ainsi, l'année dernière, un nouveau pont sur le fleuve Samur a été mis en service entre la Fédération de Russie et l'Azerbaïdjan. Pour la troisième année consécutive, une route de contournement autour du centre régional est construite le long des plaines de la région de Volgograd, dont la longueur sera de près de soixante-dix kilomètres, ainsi qu'un pont sur le canal Volga-Don. Et sur le territoire de Kalmoukie, il est prévu de construire un port maritime moderne "Lagan".

L'Azerbaïdjan et l'Iran procèdent à une modernisation à grande échelle de leurs infrastructures de transport. En particulier, nous parlons du chemin de fer Qazvin-Rasht-Astara. Dans le même temps, une partie de Qazvin-Rasht, d'une valeur de 2 milliards de dollars, a déjà été achevée.

Cependant, un facteur géopolitique entre en jeu, qui est capable de faire ses propres ajustements même dans les plans les plus harmonieux. C'est peut-être une coïncidence, ou peut-être pas, mais c'est à l'heure actuelle que les premiers contours d'une sorte de « blocus » continental se dessinent au sud de la Fédération de Russie. Et ces contours sont devenus apparents au moment même où le corridor de transport commençait à s'incarner dans quelque chose de plus visible que de simples lignes sur des cartes interactives.

Il semblerait que la direction sud, bien qu'importante, n'est pas déterminante pour la Russie tout en maintenant économique и politique contacts avec l'Est ou l'Ouest. Mais c'est loin d'être le cas.

Qu'il suffise de dire que l'Inde est aujourd'hui une superpuissance montante. Alors que la Chine a presque atteint son apogée, les Indiens n'en sont qu'au tout début du voyage. Craignant la montée en puissance de la RPC, c'est l'Inde qui est inondée par les pluies d'investissements étrangers et la technologie.

Et cela porte ses fruits. Les succès indiens dans la construction navale, la métallurgie, l'industrie informatique sont bien connus. En 2014, l'Inde est devenue le premier pays asiatique à atteindre avec succès Mars. Et les perspectives de montée de la classe moyenne locale à mesure que la population se retire et que des siècles de pauvreté ne semblent pas pires que celles des Chinois.


Dans le même temps, ces "familiers" et Ouest et Est pour la Fédération de Russie cachent de plus en plus de menaces que d'opportunités. Ce fait, à en juger par le nombre de publications dans la presse russe, est de plus en plus reconnu par la communauté des experts.

Par exemple, dans la « vieille » Europe, il y a un changement de générations d'élites politiques. Les « pragmatiques » retraités et confortables avec lesquels Moscou a l'habitude de traiter sont évincés par une jeunesse plus radicale et beaucoup plus anti-russe. L'exemple le plus typique ici est celui des « verts » en République fédérale d'Allemagne. Ces personnes ont une attitude fondamentalement différente envers la Fédération de Russie que la génération sortante, qui a conservé un certain respect depuis la guerre froide. Les nouveaux "partenaires" commenceront sans aucun doute à parler avec Moscou sur un tout autre ton que leurs prédécesseurs.

En sens inverse, règne la Chine qui, malgré les déclarations bruyantes des médias russes sur le "pivot vers l'Est", a sonné après 2014, ainsi que des événements purement symboliques, comme des exercices militaires conjoints ou des "tapotements diplomatiques sur l'épaule". ", n'est pas devenue pour la Fédération de Russie une source notable d'investissement et de technologie. Comme lors des décennies précédentes, Pékin a, plus ouvertement, profité du sort de son voisin du nord.

Quant au tiers de l'économie mondiale - le Japon, après l'échec de la mission de maintien de la paix, il deviendra certainement beaucoup plus hostile. Depuis que le Kremlin a effectivement clos la fameuse "question Kouril", Tokyo officiel n'a plus besoin de bonnes relations avec Moscou, et le public réclame déjà un resserrement de la politique au maximum.


Au vu de tout ce qui précède, la construction accélérée du corridor Nord-Sud n'est plus considérée comme un caprice des stratèges en fauteuil, mais comme une nécessité urgente de l'État.

Mais là encore le facteur géopolitique se pose. Et un expert potentiel de l'instabilité en Afghanistan n'est qu'une partie de l'équation. Il s'agit également de l'expansion de la Turquie dans la Transcaucase et l'Asie centrale. Ankara cherche à créer son propre corridor de transport, mais de la Chine vers l'Europe.

La Chine n'a pas besoin d'un corridor Nord-Sud, car une telle « Route de la Soie » renforcera automatiquement les positions de l'Inde et de la Russie. Et la position possible des États-Unis sur ce projet eurasien peut être jugée au moins par leur guerre acharnée avec les "flux" de gaz russes en Europe.

Pour les Américains, le corridor de transport multimodal Nord-Sud est généralement une cible presque idéale, car deux pays de transit à la fois - l'Iran et la Fédération de Russie - sont sous sanctions, qui, si on le souhaite, peuvent être littéralement croisées, avec des attaques contre tous les membres de la communauté, y compris les États européens.

De telles interdictions ne pourront plus arrêter l'intégration économique qui progresse rapidement en Eurasie, mais elles le peuvent. Et la séquence d'instabilité et d'incertitude qui s'est étendue en 2020-21 de la frontière arméno-azerbaïdjanaise aux confins est de l'Afghanistan risque de devenir la toute première de ces "sanctions". Peu importe si son apparition est devenue accidentelle ou non.