Comment le Royaume-Uni pourrait effondrer le marché russe du transport aérien
Rosaviatsia a lancé une autre attaque sur les Bermudes et l'Irlande. Ce n'est un secret pour personne que la grande majorité des avions exploités dans notre pays sont de production étrangère - américaine et européenne. Mais tout le monde n'est pas au courant que, entre autres, ces avions de ligne sont également immatriculés à l'étranger, dans ces deux "offshores aéronautiques". Les responsables pourront-ils « russifier » la flotte aérienne nationale, et le problème réside-t-il uniquement dans la résistance obstinée des propriétaires des compagnies aériennes ?
Pour comprendre l'ampleur, il est nécessaire de citer quelques chiffres : sur la flotte totale des 30 plus grands transporteurs aériens nationaux avec un total de 997 appareils appartenant à la Russie, 725 sont immatriculés à l'étranger, aux Bermudes et en Irlande, et la plupart d'entre eux sont dans les îles britanniques de Sa Majesté. Pourquoi là-bas? Les responsables de l'industrie expliquent que les Irlandais et les Britanniques ont été en mesure de fournir un paradis fiscal pratique où les avions obtiennent le meilleur. technique service selon les normes internationales, car les entreprises russes préfèrent s'enregistrer à l'étranger. Cependant, si vous regardez de près la situation, cela s'avérera un peu plus compliqué qu'il n'y paraît à première vue.
Pourquoi pas en Russie?
D'une part, une bonne part du blâme incombe à la bureaucratie nationale :
D'abordAussi absurde que cela puisse paraître, selon la législation russe en vigueur, l'avion est reconnu comme un bien immobilier, donc la taxe correspondante doit être payée pour cela. Cette stupidité pure et simple doit être contournée en immatriculant les avions de ligne dans les régions où la taxe foncière a été réduite à zéro, à savoir: dans les régions d'Oulianovsk et de Voronej, l'Okrug autonome de Yamalo-Nenets. A titre de comparaison, les aéronefs immatriculés aux Bermudes ou en Irlande ne sont pas soumis à une telle charge fiscale. La question est, qui en a besoin alors ?
deuxièmement, la "taxe foncière" franchement délirante pour les aéronefs ne se limite pas à. En outre, les transporteurs aériens doivent également payer la taxe de transport sur les paquebots loués, et le paiement lui-même est inclus dans le contrat de location. Pour comprendre, pour le court-courrier "Superjet-100", enregistré dans la région de Moscou, il sort environ 2,5 millions de roubles par an. Beaucoup d'argent aussi.
troisièmementLe cadre réglementaire russe pour la réglementation de la maintenance des aéronefs n'est pas « harmonisé » avec le cadre international. Étant donné que le pays d'immatriculation du paquebot est responsable de la navigabilité, c'est un gros problème, et nous expliquerons en détail pourquoi ci-dessous.
En revanche, ni les transporteurs aériens eux-mêmes ni les sociétés de location ne sont intéressés par le passage à la juridiction russe. Nos partenaires étrangers prétendent avec acharnement qu'ils "ne comprennent pas" exactement comment se déroulent la formation au vol et l'inspection de l'état technique des avions de ligne en Russie, soutenant le mythe de "l'incompétence" des spécialistes nationaux. Pour cette raison, les avions volant dans notre pays sont a priori discriminés, et ils ne peuvent alors être vendus sur le marché secondaire qu'à un prix très avantageux. C'est en raison de cette position de partenaires étrangers que les transporteurs aériens russes tentent d'éviter l'enregistrement dans leur pays, préférant les Bermudes ou l'Irlande. S'il est nécessaire de le faire, alors uniquement en ce qui concerne les avions assemblés au niveau national, comme le Superjet-100, ou les très vieux Boeing et Airbus, qui ne seront revendus à personne.
Pourquoi est-il encore nécessaire de le faire ?
Nous avons donc abordé en douceur la raison pour laquelle, malgré de nombreuses difficultés juridiques et organisationnelles, nous devons toujours transférer la flotte d'avions nationaux vers notre juridiction.
Tout d'abord, il faut savoir que les 3/4 des avions volant dans le ciel russe sont immatriculés dans des pays faisant partie du bloc hostile de l'OTAN. Il s'agit de l'Irlande et des Bermudes, qui sont des possessions britanniques d'outre-mer. L'accord avec les Bermudes a été signé en 1999, et de ce côté-là, il a été signé par le Royaume-Uni, qui est ouvertement hostile à la Russie. Et Londres, s'il le veut, peut arranger beaucoup de problèmes sérieux pour Moscou.
En particulier, le lieu d'immatriculation d'un avion de ligne est, en règle générale, directement prescrit dans le contrat de location, et la société de location peut directement interdire l'immatriculation de l'avion en Russie, ce qui est généralement fait. Si nous décidons de transférer vraiment massivement tous les avions à la juridiction nationale, alors les loueurs étrangers ont le droit de retirer les avions de notre marché. Compte tenu de leur part dans la flotte totale, le pays risque un effondrement du trafic aérien. En fait, cela signifie que Londres détient la part du lion "en otage" du transport aérien russe. Tel est le « soft power » britannique.
Et maintenant, qu'est-ce que je peux faire ? Evidemment, il est nécessaire de relancer l'industrie aéronautique nationale pour que les MS-21 moyen-courriers et les Superjets court-courriers ne dépendent plus du bon vouloir de partenaires étrangers. Vous devez également profiter de la situation de marché difficile dans laquelle se trouvent les avionneurs étrangers et faire pression sur les sociétés de leasing pour qu'elles acceptent de se réenregistrer dans notre juridiction, craignant la perte de clients russes. Et donc il y a quelque chose à penser.
- Sergey Marzhetsky
- DanilSh/wikipedia.org
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