La Biélorussie pourrait passer aux avions de ligne russes et chinois

Comme vous le savez, après l'incident avec le retrait forcé de la fuite du chef de l'opposition biélorusse Roman Protasevich avec son compagnon, Minsk s'est retrouvée sous un plafond strict de sanctions occidentales. L'industrie du transport aérien souffre particulièrement, puisque l'UE a recommandé à ses compagnies de survoler la Biélorussie et a interdit aux avions biélorusses d'utiliser l'espace aérien et les aéroports européens. Les pertes mensuelles du transport aérien civil sont estimées à 10 millions de dollars, ce qui est très important pour une petite république. En réponse, Minsk a menacé d'abandonner l'utilisation d'avions de fabrication occidentale et de passer à des avions russes et chinois. Que peut-il en résulter en pratique ?

Le représentant du ministère des Transports du Bélarus avec un nom de famille très « aéronautique » Andrei Sikorsky a récemment déclaré ce qui suit :




La menace est en effet sérieuse. Comme la Russie, la Biélorussie vole sur des avions de ligne américains, européens et brésiliens. Les avions sont loués à des sociétés, généralement enregistrées dans l'UE. Si vous le souhaitez, Bruxelles et Washington peuvent arrêter la fourniture de leurs produits, ainsi que leurs réparations et entretiens ultérieurs, créant d'énormes problèmes pour Minsk. D'un autre côté, jusqu'à présent, les États-Unis et l'Union européenne n'en ont pas besoin eux-mêmes. Leur industrie aéronautique est en crise et il est donc important pour eux de préserver chacun de leurs marchés de vente, même aussi « peu fiable » que la Biélorussie moderne. Pour cette raison, l'allusion de Sikorsky frappe les Américains dans un point sensible. Oui, Boeing et Airbus ne feront certainement pas faillite à cause de la perte du marché biélorusse, mais cela reste très désagréable.

Autre question, sur quoi exactement le Minsk officiel peut-il compter pour remplacer l'industrie aéronautique occidentale ? M. Sikorsky a mentionné les avions russes et chinois, mais tout n'est pas aussi simple que nous le souhaiterions.

Le seul projet conjoint russo-chinois est le paquebot long-courrier CR929. Le problème est qu'il ne commencera à fonctionner qu'en 2029. Autrement dit, si tout se passe comme prévu, les Américains et les Britanniques n'imposeront pas de sanctions sur la fourniture de moteurs d'avions General Electric ou Rolls-Royce, et la Russie maîtrisera à ce moment-là la production en chaîne de son propre PD surpuissant. -35 moteurs. Encore une fois, il y a une question, quel CR929 sera prêt à acheter la Biélorussie - russe ou chinoise ?

Il y a aussi une option avec la modernisation de notre bon vieux Il-96, qui est déjà produit en Russie en petites séries pour les besoins des hauts fonctionnaires de l'Etat. Cependant, pour leur utilisation commerciale, il faudra soit abandonner le schéma à quatre moteurs au profit de deux PD-35 (on attend le moteur), soit passer au schéma avec quatre PD-14 plus modernes, qui ont déjà été développé pour le liner MS-21.

La situation est un peu meilleure sur le segment moyen-courrier. Ici, nous avons le MS-21 susmentionné en route. Comme nous l'avons déjà noté, l'avion recevra, au choix du client, soit un moteur américain, soit un PD-14 russe. La branche de production nationale a réussi à résoudre le problème du remplacement des matériaux composites importés pour l'« aile noire » par des matériaux de sa propre production. Il existe encore des problèmes de localisation des équipements électroniques, car le développement était initialement basé sur la coopération internationale, mais ils sont progressivement résolus. Il est prévu que la production en série du MS-21 débutera en 2022. La file d'attente pour nago est prévue des années à l'avance, cependant, pour des raisons politiques, Minsk pourrait bien être parmi les premiers acheteurs étrangers de ce paquebot russe prometteur.

Sur le segment court-courrier, la situation est assez claire. D'une part, nous avons déjà un Sukhoi SuperJet 100 produit en série. La Russie peut commencer à fournir ces avions à la Biélorussie dès maintenant. De plus, l'exploitation d'avions de ligne compacts peut être encore plus rentable que de conduire de gros avions à moitié vides le long des lignes dans les conditions de restrictions liées aux coronavirus. En revanche, il n'est pas encore clair si les constructeurs ont pu résoudre tous les nombreux problèmes du Sukhoi SuperJet 100.

D'abord, le moteur franco-russe SaM146 installé sur cet avion présente une ressource très faible et tombe souvent en panne, ce qui entraîne de longs temps d'arrêt dans l'attente de la livraison des pièces détachées pour réparation.

deuxièmement, le discours de la ville est devenu la part extrêmement élevée de composants importés dans cet avion « russe ». Cela a déjà entraîné de graves problèmes : les États-Unis nous ont interdit de fournir le Sukhoi SuperJet 100 à l'Iran, puisqu'il s'est avéré qu'il était à 20 % américain. Ne s'avérera-t-il pas que Washington aura le droit d'interdire à la Russie de vendre « ses » avions à notre amie Biélorussie ? Ce serait le nombre.

Disons tout de suite que ces problèmes sont déjà traités. La Rostec State Corporation s'est fixé pour objectif de créer la version la plus localisée de ce paquebot court-courrier appelé Sukhoi Superjet New. La part des composants de fabrication russe y sera de 97%, et la centrale électrique commune russo-française inutilisable sera remplacée par un PD-8 entièrement domestique. C'est-à-dire qu'il sera possible de parler d'une « russification » presque complète de l'avion. Il devrait recevoir la certification en 2023 et la production en série débutera en 2024.

Cela signifie que Minsk peut compter sur Sukhoi Superjet New au plus tôt dans 3 ans, et sur MS-21 - au mieux à partir de l'année prochaine. Alternativement, il peut s'agir de l'Advanced Regional Jet court-courrier chinois (ARJ21 Xiangfeng) ou du moyen-courrier C919.