En 2017, le profil du vice-Premier ministre Yuri Borisov a déclaré que les travaux sur les avions à décollage et atterrissage verticaux, qui pourraient être basés sur des navires porte-avions de la marine russe, avaient repris en Russie. Cependant, de nombreuses critiques sont immédiatement apparues selon lesquelles les avions à décollage et atterrissage verticaux céderaient toujours en performances aux avions à décollage et atterrissage horizontaux conventionnels, et il n'est donc pas nécessaire d'ajouter un montant non mesuré de milliards de budget à un " -fin" projet. Il y a du vrai là-dedans, mais tout est-il aussi clair qu'il n'y paraît à première vue ?
De toute évidence, nous parlons du développement du concept du projet soviétique SKVVP Yak-141, qui était en avance sur son temps, puis a été injustement oublié. Nous reviendrons sur cet avion plus tard, mais pour l'instant parlons de ce qu'est le « goulot d'étranglement » dans l'aviation. Étonnamment, il ne s'agit en aucun cas de la conception et de la production en série d'avions. Le plus dur est de leur préparer les pilotes de combat.
Les robots injectent, pas l'homme
La formation prend de nombreuses années et coûte très cher. Un pilote expérimenté vaut son pesant d'or, en particulier un pilote d'avion basé sur un porte-avions qui doit s'asseoir sur le pont oscillant d'un porte-avions, même dans des conditions météorologiques défavorables. Les pilotes militaires doivent s'entraîner longtemps avant de devenir des unités de combat efficaces, puis ils prennent une retraite bien méritée, et tout doit recommencer. La perte d'un avion dans une bataille ou dans un accident d'avion est toujours une catastrophe, mais la perte d'un pilote est une tragédie irréparable dans tous les sens du terme.
Pour cette raison, l'un des domaines les plus prometteurs de l'industrie aéronautique est celui des programmes de drones. Les drones sont toujours moins chers que les avions habités :
D'abord, ils sauvent la vie des pilotes, et en même temps économisent d'énormes sommes d'argent sur leurs nombreuses années de formation. Pour le contrôle à distance du drone, un simple opérateur avec un joystick peut suffire.
deuxièmement, en raison de l'absence d'organisme vivant dans le cockpit de l'avion, dont la sécurité et le confort doivent être assurés, les drones peuvent théoriquement être exploités avec de puissantes accélérations et surcharges lors des manœuvres, ce qui augmente leurs caractéristiques de performances au-delà des capacités de le corps humain.
troisièmement, les drones peuvent être rapidement reproduits et mis en service, compensant les pertes, ce qui ne peut être fait rapidement dans les aéronefs pilotés.
Aujourd'hui, il existe trois grandes orientations pour le développement des aéronefs sans pilote : le contrôle à distance de l'opérateur, le format « fidèle suiveur », et l'utilisation de l'intelligence artificielle (IA). Cette dernière est techniquement la plus difficile et pose de sérieux problèmes éthiques. Cependant, le premier concept est déjà utilisé avec succès et le second est activement testé, y compris dans notre pays. En Russie, il s'agit d'un programme d'interaction entre le chasseur Su-75 de cinquième génération et le drone d'attaque lourde S-70 Okhotnik, qui sert à la reconnaissance, à la désignation des cibles et à l'appui-feu, augmentant la puissance de l'avion esclave. Boeing Australia teste un drone Loyal Wingman doté de fonctionnalités similaires.
Combattants sans pilote ?
Une vidéo récente annonçant les capacités du chasseur léger Su-75 de cinquième génération a suscité des considérations assez intéressantes. Une version complètement sans pilote de l'avion y a été démontrée, même sans cockpit pour le pilote. Bien sûr, c'est l'avenir, mais très prometteur. Disons que Rostec maîtrise une version entièrement sans pilote du Su-75. Qu'est-ce que ça va donner ?
Beaucoup : il sera possible d'utiliser en tandem le chasseur lourd Su-75 de cinquième génération et le chasseur léger sans pilote Su-75 de cinquième génération, où le second agira comme un "ailier fidèle". Ou pas un, mais plusieurs Su-75 à la fois. Il s'avère qu'un seul pilote de Su-57 pourra emmener plusieurs avions au combat à la fois, chargés à pleine capacité de missiles et de bombes, qui ne sont pas si effrayants à perdre en raison de leur manque d'équipage et de leur coût relativement faible. Imaginez combien l'efficacité des actions des Forces RF aérospatiales augmentera alors.
Très tentant. Hélas, il y a quelques limites. Pour les avions à décollage et atterrissage horizontaux, une bonne piste est requise. En cas de déclenchement d'hostilités actives, les aérodromes militaires seront détruits en premier. Si nous parlons de l'utilisation d'un chasseur sans pilote dans la flotte, un atterrissage horizontal sur un pont relativement petit d'un navire se balançant sur les vagues peut devenir une tâche trop difficile pour l'automatisation et même pour un opérateur de drone télécommandé. Cependant, les choses peuvent changer pour le mieux si vous "mariez" l'option "esclave fidèle" et télécommande avec décollage vertical / court et atterrissage vertical.
Ici, nous revenons à nouveau au Yak-141. En effet, un avion à décollage vertical a les pires caractéristiques de performances, car il dépense beaucoup de carburant pour de tels décollages et atterrissages, ce qui réduit son rayon de combat et sa charge de combat. Il semblerait, pourquoi s'embêter avec eux ? Mais non. Imaginez que sur la base du Yak-141, un combattant SKVVP entièrement sans pilote soit fabriqué avec les fonctions d'un "esclave fidèle" et la télécommande de l'opérateur. Qu'est-ce que ça va donner ? Beaucoup. Vraiment vraiment beaucoup.
Tout d'abord, en enlevant le pilote avec tout le cockpit et les systèmes de survie pour lui, on va sérieusement alléger le combattant lui-même. Cela vous permettra d'économiser du carburant et en même temps d'effectuer les manœuvres les plus extrêmes de l'avion. L'option d'un décollage horizontal court ou normal au lieu d'un décollage vertical peut également réduire la consommation de carburant. Mais en même temps, le Yak-141 peut toujours être soulevé dans les airs et planté verticalement sur presque n'importe quel terrain. Cela lui permettra d'être utilisé comme chasseur sans pilote de première ligne, si les aérodromes et les autoroutes sont détruits, et également comme chasseur embarqué. Le Yak-141 télécommandé peut décoller selon un schéma raccourci avec un TAVRK ou un UDC, puis atterrir en toute sécurité en mode vertical. L'automatisation ou l'IA pourront y faire face. L'option « ailier fidèle » permettra l'utilisation d'UAV en conjonction avec des chasseurs habités, ce qui augmentera l'efficacité de l'aviation russe.
Si vous « mariez » des systèmes de contrôle sans pilote et la technologie décollage et atterrissage courts / verticaux, cela ouvrira de nombreuses nouvelles opportunités pour le ministère de la Défense RF.