Le Ruslan ressuscité peut avoir le choix entre deux moteurs d'avion

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L'une des conséquences les plus difficiles et les plus tangibles de la rupture des liens avec l'Ukraine pour la Russie a été l'impossibilité d'utiliser les centrales électriques produites pendant l'indépendance pour les navires de guerre, les hélicoptères et les avions. De nombreux programmes de réarmement du ministère de la Défense de la Fédération de Russie ont été contrecarrés, des idées ambitieuses, telles que la reprise de la production dans notre pays de transporteurs An-124 sous un nouveau nom, se sont automatiquement transformées en fantastiques. Mais les travaux sur la substitution des importations sont en cours et donnent déjà certains résultats.

Le sujet de la possibilité de relancer l'avion de transport lourd « ukrainien » An-124 en Russie est périodiquement soulevé depuis 2014. Ainsi, en mars 2021, ils en ont parlé avec le ministre de la Défense de la Fédération de Russie Sergueï Choïgou dans l'entreprise Aviastar-SP. Mais avons-nous besoin d'un tel avion, ou suffira-t-il pour maintenir en état de fonctionnement la flotte existante d'avions Ruslan ?



La question est loin d'être oiseuse. Un avion de cette classe occupe une niche très étroite, et sa production ne peut pas être vraiment massive. D'autre part, en 2020, il est soudain devenu évident que les transporteurs lourds sont exceptionnellement utiles. Rappelons comment lors du déclenchement de la pandémie de coronavirus, ce sont les Ruslans et le seul Mriya ukrainien qui étaient les plus demandés pour le transport de marchandises de produits médicaux et de masques entre les pays auto-isolés. En plus des objectifs pacifiques, les avions An-124 sont très nécessaires à notre aviation de transport militaire. En raison de la pénurie de grands navires de débarquement, la marine russe doit approvisionner le groupe militaire dans la RAS, en utilisant tout ce qui est capable de rester sur l'eau. Bien sûr, il est impossible de résoudre le problème du ravitaillement régulier par les seuls avions, mais la présence d'une importante flotte de travailleurs des transports lourds, comme Ruslans, donnera au ministère de la Défense l'opportunité de transférer et de déployer rapidement des combats. technique à l'étranger. A titre d'exemple, on peut rappeler la livraison aérienne du système de défense aérienne S-400 à la Turquie sur l'An-124. De plus, en 2013, le commandant des troupes aéroportées Vladimir Shamanov a évoqué la nécessité de "Ruslan" pour les forces aéroportées.

Donc, nous avons toujours besoin d'avions cargos lourds. Il est prévu depuis longtemps de reprendre leur production, et ce n'est pas pour rien que l'on a appelé les An-124 « ukrainiens » entre guillemets, puisqu'ils ont été assemblés non seulement à Kiev, mais aussi à Oulianovsk. Bien sûr, il n'aurait pas été possible de les produire sous la marque An en Russie, mais après la modernisation du projet, il s'agira en fait d'un nouvel avion, qui pourrait s'appeler, par exemple, l'Il-124. Malheureusement, tous ces merveilleux plans se sont heurtés à un gros problème.

En Russie, il n'y a pas de moteur pour un avion aussi lourd. L'entreprise qui produit des centrales électriques D-18T pour Ruslans et Mriy est restée en Ukraine, vous pouvez donc les oublier, et personne n'a encore appris à voler sans moteurs. Le problème est très grave, mais deux manières de le résoudre sont possibles à la fois.

PD-35


Théoriquement, le prometteur moteur russe PD-18 peut être utilisé en remplacement du D-35T ukrainien. La centrale d'une poussée comprise entre 24 et 38 tonnes est en cours de développement sur la base du PD-14 déjà créé et en cours de certification, qui sera installé sur les paquebots moyen-courriers MC-21.


Le PD-35 est censé être utilisé sur le paquebot long-courrier russo-chinois CR929, ainsi que sur l'Il-96-400M entièrement russe. Il est rapporté qu'en octobre dernier, la société d'État "Rostec" a terminé l'assemblage du générateur de gaz pour le PD-35 et travaille à la création d'un démonstrateur technologique. En cas de succès, le démarrage de la production en série du moteur d'avion est attendu en 2028.

Espérons que les tests et la certification d'une centrale électrique prometteuse surpuissante seront couronnés de succès. Pendant ce temps, une autre option a récemment émergé.

NK-32-02 (postcombustion)


L'un des principaux militaires Nouvelles Récemment, il s'agit de la reprise de la production à Kazan des bombardiers supersoniques porteurs de missiles Tu-160M. Pour les "stratèges" mis à jour, une version améliorée du moteur NK-32 de la deuxième série a été développée. Il est rapporté que la puissance et l'efficacité de la centrale électrique ont considérablement augmenté. Il existe des informations selon lesquelles, sur la base du NK-32-02, un moteur peut être développé non seulement pour le Tu-160M ​​​​ou le PAK DA, mais également pour l'avion de transport militaire du type An-124. Est-ce réaliste ?


Si vous regardez des publications spécialisées sur la quasi-guerre, de nombreux lecteurs dans les commentaires expriment des doutes sur le fait que le Ruslan sera capable de voler avec les moteurs des White Swans. En effet, le D-18T ukrainien produit 24 tonnes de poussée, et le NK-32-02 - 25 tonnes, mais uniquement avec postcombustion. Dans le mode sans postcombustion, dans lequel l'avion de transport volera réellement, la poussée est beaucoup plus modeste - seulement 14 tonnes. Et que faire? Au lieu de 4 pour mettre 6 moteurs à la fois ? C'est probablement possible, mais dans quelle mesure cela sera-t-il opportun ?

De toute évidence, le NK-32-02 mis à jour sera "fini" davantage afin d'augmenter sa poussée en mode non post-combustion aux performances requises. Apparemment, les développeurs devront refaire le bloc de distribution et augmenter le taux de dérivation de la centrale. Il n'y a rien d'impossible à cela, de plus, il est prévu de fabriquer un moteur sans postcombustion avec une poussée allant jusqu'à 32 tonnes sur la base du NK-30 de la deuxième série. Après être passé des paroles aux actes et avoir repris la production du NK-32-02, l'ayant considérablement modifié, il est tout à fait possible de croire à une telle modernisation.
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25 commentaires
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  1. 0
    15 décembre 2021 12: 14
    Euh ! A nous de riveter une moto - comme deux doigts sur l'asphalte !
    1. 0
      15 décembre 2021 12: 40
      Ils recruteront des commentateurs par annonce...
      1. 0
        15 décembre 2021 16: 36
        Citation: Marzhetsky
        Ils recruteront des commentateurs par annonce...

        En mode décollage (post-combustion), le D-18T ukrainien produit une poussée de 24 tonnes et le NK-32-02 - environ 25 tonnes. Ne confondez pas les modes de postcombustion et de croisière. Dans le D-18T et le NK- 32-02, ils sont en fait de magnitude similaire. En même temps, vous mentionnez le mode post-combustion de 32 tonnes dans le NK-02-25, et pour une raison quelconque le mode post-combustion du D-18T avec une poussée de 24 tonnes est délivré pour la croisière.

        TTX D-18T.
        mode décollage. Poussée, kgf (kN) 23430 ou 23,43 tonnes de postcombustion au décollage
        Poussée en mode croisière, kgf (kN) 4860 ou 4,86 ​​tonnes en mode croisière après le décollage

        Mode décollage (H = 0, Mn = 0, ISA) :
        Poussée, kgf (kN) 23430 (229,85)
        Consommation spécifique de carburant, kg/kgf·h (kg/H·h) 0,34 (0,0347)[
        Mode croisière (H = 11000 m, Mn = 0,75, ISA) :
        Poussée, kgf (kN) 4860 (47,68)
        Consommation spécifique de carburant, kg/kgf·h (kg/H·h) 0,546 (0,0557)
        Consommation de carburant avec poussée 5400-4800 kgf Ce (N 36100 M-0.75 MCA + 10) 0.568-0.625 g / kg * h
        Poids à sec (avec marche arrière), kg 4100

        https://ru.m.wikipedia.org/wiki/%D0%94-18%D0%A2
        1. -8
          15 décembre 2021 18: 35
          Il reste peu de temps pour bidouiller le PAK TA, et son moteur. L'IL-76MD-90A est produit à doses homéopathiques. L'An-124 a besoin d'être modernisé pendant longtemps. An-24, An-26 deviendra dangereux pour les équipages en trois ans.
    2. -7
      15 décembre 2021 17: 57
      Peut-être qu'il le peut. Seul qui lui donnera le moteur. Le projet PAK TA dans un brouillard qui s'épaissit. L'Il-106 est un projet assez ancien d'Ilyushin, dont le développement a commencé au milieu des années 80. Ensuite, un concours a été annoncé pour créer un nouvel avion de transport qui remplacerait l'Il-76. Design Bureau of Tupolev, Ilyushin et Antonov ont présenté leurs propositions, le projet Ilyushin a été déclaré vainqueur. Le nouvel avion a reçu la désignation Il-106, il était prévu de le terminer avant 1995 et en 1997 de commencer la production. Pour des raisons évidentes, cela ne s'est jamais produit. Le fait que le nouveau PAK TA n'est rien de plus qu'un Il-106 modifié, a déclaré Nikolai Talikov, le concepteur général d'Ilyushin, à TASS en 2015. Il est probable que l'ancien design soviétique servira de base à un nouvel avion de transport. Selon certaines informations, le nouvel avion sera équipé du moteur d'avion civil russe le plus puissant NK-93.
      Une autre machine, dont on parle souvent lorsque le PAK TA est mentionné, est l'Ermak PTS. C'est aussi un projet du Ilyushin Design Bureau, dont la première mention est apparue en 2013. L'engin était promis à des caractéristiques similaires à l'Il-106 : une capacité de charge allant jusqu'à 100 tonnes, une configuration aérodynamique normale. Les travaux sur Ermak devaient commencer en 2016. La production en série de la voiture était promise en 2024. Et le silence.
      1. 0
        15 décembre 2021 18: 16
        Eh bien, comment fabrique-t-on un avion sans moteur ?
        1. -6
          15 décembre 2021 18: 21
          Vous devriez demander aux résidents d'Ilyushin.Ils sont expérimentés dans la construction d'avions sans moteur, Il-112V, I-114-300 ...
        2. 0
          15 décembre 2021 18: 42
          Citation: Marzhetsky
          Eh bien, comment fabrique-t-on un avion sans moteur ?

          Le PD-35 est en cours de développement pour PAK TA.
          1. -4
            15 décembre 2021 20: 05
            Être développé ne signifie pas avoir un moteur de série en stock.
          2. -4
            15 décembre 2021 23: 27
            La création de moteurs plus efficaces jusqu'à la version PS-90A3M a été guidée par les exigences strictes de l'OACI et, bien sûr, la politique sectorielle du Département d'État américain, qui a à son tour imposé une interdiction d'exportation sur la version précédente de ces Moteurs PS-90A1 et PS-90A2. Laissez-moi supposer que l'apparition du PD-35 est prévue au plus tôt 15 ans plus tard, peu importe comment certains ont fantasmé qu'il apparaîtra d'ici 2025. Les représentants de l'UEC prévoient de ne présenter que le premier démonstrateur grandeur nature du moteur PD-35 à cette époque. Et puis les tests en usine et en vol, avec certification ultérieure, prendront, au mieux, encore 10 ans, sans parler du début de la production en série.
            1. 0
              18 janvier 2022 16: 53
              Pourquoi écrire des bêtises ? Le PS-90A3 diffère du PS-90A2 principalement par l'absence de restrictions de licence de PrattWhitney, qui étaient "farcis" sous EBN ... Eh bien, le PS-90A2 diffère du PS-90A1 non par les exigences de l'OACI, que le Le PS-90A1 ne connaît pas, mais par une augmentation des ressources de 1.5 fois, une réduction de 40% des coûts de maintenance et une certification sous ETOPS-180 pour le Tu-204.
  2. -2
    15 décembre 2021 14: 06
    Le b-52 vole depuis 60 ans avec 8 moteurs, et le Russe Ruslan pourra voler avec 8 PD14 jusqu'à ce que le moteur PD35 soit développé dans une version avec une poussée de 25t
    1. 0
      15 décembre 2021 23: 43
      vous pouvez également installer 6pcs PS90A avec une poussée de 18t
  3. +3
    15 décembre 2021 15: 48
    Puisque vous devez concevoir un nouveau plan, vous n'avez pas besoin de copier le précédent. L'Il-124 classiquement mentionné devrait être conçu pour une capacité d'emport de 100 tonnes au lieu de 120 pour l'An-124. Transporter 120 tonnes dans les dimensions du compartiment à bagages de 36,5 * 6,4 * 4,4 m, c'est transporter efficacement quelque chose d'une densité de 120 kg par mètre cube (comme de la mousse lourde ou des blocs de béton cellulaire). Pour l'Il-124, il est proposé d'augmenter les possibilités de transport de marchandises surdimensionnées et non lourdes. Pour ce faire, réduisez radicalement le compartiment à bagages, mais augmentez légèrement la section (30 * 6,5 * 4,5 m). Il n'est pas critique de grossir pour un transporteur de 10 centimes de largeur et de hauteur de fuselage, mais devenir plus court de 6,5 mètres en vaut déjà la peine. La demande pour une telle unité sera plus élevée, ce qui signifie que la série va grandir, ce sera plus intéressant pour le constructeur. Et les opérateurs seront contents. Et le créneau concurrentiel est exempt d'An-124 et de S-5V. Quelque chose comme ça! clin d'œil
    1. -6
      15 décembre 2021 21: 25
      alors vous n'avez pas besoin de copier le précédent

      Et s'il n'y a pas de qualification pour plus !

      Et le créneau concurrentiel est exempt d'An-124 et de S-5V. Quelque chose comme ça! clin d'œil

      Comme cela s'avère simple ! Et les habitants d'Ilyushin ne le savent même pas... C'est en vain qu'Aliocha Rogozine a été chassé. Vous lui auriez suggéré cette idée. rire
  4. +2
    15 décembre 2021 17: 04
    Et ils ont parlé du remplacement de Ruslans pour la huitième année, mais apparemment, il n'y a pas encore de résultats tangibles.
    https://topcor.ru/17665-chem-primechatelen-proekt-rossijskogo-tjazhelogo-samoleta-slon.html
    1. 0
      15 décembre 2021 17: 08
      Le D-18T a 23,4 tonnes de poussée en mode décollage, tandis que le NK-32-02 a environ 25 tonnes de poussée en mode décollage.
      Il est clair qu'il y a 25 tonnes ou 25000 18 kgf. Mais en mode décollage, tous les moteurs fonctionnent sur postcombustion. Le D-4,86T a une poussée sans postcombustion sur laquelle il volera, c'est-à-dire en mode croisière 24 ​​tonnes. Postcombustion environ 32 tonnes. NK-02-25 a postcombustion environ 32 C'est à dire qu'il existe en fait des moteurs de poussée similaires. Ce n'est pas pour rien qu'ils veulent créer un NK-02D basé sur le NK-23-124 pour la réincarnation de l'An-XNUMX.



      1. -6
        15 décembre 2021 18: 17
        Projets, plans, perspectives. Les habitants d'Ilyushen ont créé des plans très ambitieux : outre "Ermak", le bureau d'études s'est engagé dans le développement de l'Il-112 (capacité de transport de 6 tonnes), MTA (un projet conjoint russo-indien d'une capacité de charge de 20 tonnes) et l'avion lourd Il-476 (60 tonnes) qui promettait de lancer la série Il-114-300.
        L'édition italienne de The Aviationist en 2019 a commenté la nouvelle du premier vol du Tu-160 modernisé sur les moteurs d'avions russes NK-32-02. Dans le même temps, des experts italiens ont rappelé que la Russie positionne ces nouveaux moteurs comme "les plus gros et les plus puissants".
        Cependant, après la réussite du vol du Tu-160, les Italiens n'ont pas caché leur surprise devant le manque de « preuves » de l'utilisation des nouveaux moteurs NK-32-02. Ils ont exprimé leur perplexité devant le fait que la Russie n'ait pas fourni au grand public d'images de ces unités de puissance, invoquant des "problèmes de sécurité". Dans le même temps, selon la publication, l'UAC (United Aircraft Corporation) a utilisé sur les réseaux sociaux des images du Tu-160 modernisé, qui a effectué son vol en 2017. L'école d'ingénieurs russe depuis 20 ans n'a rien inventé de neuf. Elle vit de l'inventé par la génération précédente du pays disparu des soviétiques. L'actualité du NK-32-02 s'apparente plus à la réanimation d'un trentenaire -vieux moteur.
        Il n'y a aucune raison de dire que le NK-32-02 est un nouveau moteur.Cela découle de son nom - il est considéré comme une modification de l'ancien moteur NK-32. Si on parle du moteur, il faut donner au moins certains de ses paramètres, pour un turboréacteur c'est le poids, la poussée maximale, pour un moteur militaire, la poussée maximale sans postcombustion, la consommation spécifique de carburant, pour un bombardier, la poussée en mode croisière est également important, alors il deviendra immédiatement clair qu'il s'agit d'un nouveau moteur et de son ancienneté ou de son nouveauté. Mais il sera possible de discuter de ces paramètres lorsque le moteur sera en série et pour être installé sur un bombardier en série.
        Nous avons augmenté l'autonomie de seulement 1000 km, soit 8%, légèrement amélioré la conception de certaines unités, installé des aubes de turbine avec une ressource légèrement plus longue, mais le prix du moteur a également grimpé en flèche.
        On sait qu'au siècle dernier, des additifs d'alliage coûteux de rhénium et de tantale (Re et Ta) ont commencé à être ajoutés à l'alliage de nickel résistant à la chaleur, et maintenant du ruthénium (Ru) est également ajouté, dont le coût est d'environ 700 roubles par gramme (un gramme de Re coûte plus de 500 roubles, Ta beaucoup moins cher - 20 roubles par gramme). Tous ces métaux sont lourds, de 2% à 10% de chacun sont ajoutés aux alliages (de sources ouvertes), les lames sont presque "en or". Et la technologie de production et de traitement des lames n'est pas bon marché.
      2. -5
        15 décembre 2021 19: 11
        Images drôles de l'UEC.
    2. 0
      18 janvier 2022 18: 19
      Dans les réalités actuelles de la Russie, c'est normal
  5. Le commentaire a été supprimé.
  6. 0
    15 décembre 2021 20: 14
    Citation: S C
    Le b-52 vole depuis 60 ans avec 8 moteurs, et le Russe Ruslan pourra voler avec 8 PD14 jusqu'à ce que le moteur PD35 soit développé dans une version avec une poussée de 25t

    Au contraire, 6 PD-14 est suffisant.
    1. -5
      15 décembre 2021 21: 22
      Assez, peut-être 4 PD-14. Mais qui les donnera, en série, testés... rire
  7. -2
    16 décembre 2021 09: 42
    Le moteur basé sur le NK-32 est prêt depuis longtemps. Les essais en vol ont commencé.
    Il s'agit du NK-93, créé du vivant de N.D. Kouznetsov. Le moteur est unique, en fait
    L'un des premiers moteurs de ventilateur à hélice. Ses paramètres déjà confirmés par les essais au banc et en vol sont proches et dépassent éventuellement les paramètres du PD-14. Et tout cela il y a plus de 20 ans, pourtant, le moteur lui-même et le bureau d'études qui l'a créé ont été littéralement tués à ce que je peux voir de loin. Les raisons ont finalement été annoncées par le PIB. Faire un planeur pour un moteur existant est une tâche plus simple lors de la conception d'un avion. Cette. le sabotage continue, maintenant avec un avion de transport.
    1. +1
      16 décembre 2021 10: 59
      Le moteur basé sur le NK-32 est prêt depuis longtemps. Les essais en vol ont commencé.
      Il s'agit du NK-93, créé du vivant de N.D. Kouznetsov. Le moteur est unique, en fait
      L'un des premiers moteurs de ventilateur à hélice.

      Qu'écrivez-vous ? Comment peut-on créer un moteur à hélice-ventilateur NK-32 sur la base du moteur à réaction NK-93 ? Qu'ont-ils en commun ?



      Photo NK-93.



      Photo NK-32-02.

      Il s'agit du NK-93, créé du vivant de N.D. Kouznetsov. Le moteur est unique, en fait
      L'un des premiers moteurs de ventilateur à hélice. Ses paramètres déjà confirmés par les essais au banc et en vol sont proches et dépassent éventuellement les paramètres du PD-14.

      L'utilisation du NK-93 avec les caractéristiques atteintes entraînerait une diminution de la plage de vol du Tu-214 et de l'Il-96-300 de 7 ... 8% par rapport même à l'utilisation du PS -90A sur eux, et si on le compare avec le PD-14, alors c'est encore pire pour le NK-93.

      Les travaux de développement sur le moteur ont commencé sans un travail de fond scientifique et technique suffisant (NTZ), tout d'abord sur de nouvelles unités (BVV, nacelle "mince", engrenage différentiel planétaire de haute puissance avec une ressource élevée, système de contrôle automatique de BVV). L'absence de NTZ approprié n'a pas permis au bureau d'études de fournir les paramètres moteur requis (efficacité des unités, caractéristiques de masse, opérabilité du BVV, etc.).
      Le premier prototype du prototype de moteur NK-93 (de démonstration) a été créé en 1991. Au total, 10 moteurs étaient en cours de développement, dont deux avec des pales à propfan en composite. La durée totale de fonctionnement des moteurs est de 3600 heures.
      En 1999, le générateur de gaz du moteur a été testé au TsIAM TBC dans des conditions de vol simulées (H = 11 km, Mn = 0,75). Selon les résultats de ces tests, les déficits d'efficacité. (après 8 ans de mise au point) étaient : Δη * cnd = 1,8 %, Δη * cd = 1,4 %, Δη * solide = 7,1 %, Δη * tnd = 2 %. D'après les résultats de la liaison des paramètres du moteur en conditions de banc, le manque d'efficacité propfan Δη * cv = 1 ... 1,5%, rendement turbine propfan Δη * tvv = 1%. En raison d'un manque d'efficacité la température réelle des gaz devant la turbine en mode décollage dépassait la température de conception de plus de 140 ° C et la consommation spécifique de carburant en mode croisière dépassait la valeur déclarée de 9 % (selon CIAM).
      En mars 2003, JSC "SNTK nommé d'après ND Kuznetsov" avec CIAM a développé un plan de mesures pour augmenter l'efficacité. nœuds et l'abaissement de la température du gaz devant la turbine et une liste de travaux sur le réglage fin du moteur a été déterminée. Selon cette liste, il est nécessaire de finaliser presque tous les composants et systèmes du moteur, d'effectuer un complexe de travaux de finition sur le ventilateur de propulsion et son système de contrôle, et également de développer un système de contrôle automatique électronique standard (ACS) et contrôler. Ce n'est que dans ces conditions qu'il est possible d'atteindre les indicateurs requis de fiabilité et de durée de vie du moteur. Travaux selon le plan spécifié dans la période 2003-2009. n'ont pas été effectués. Il faudra 5 à 7 ans pour achever ces travaux sur l'évaluation du CIAM.

      La mise au point du moteur en est encore au stade initial, ~ 10% des travaux nécessaires ont été réalisés, le profil structurel final du moteur (conception typique) n'a pas encore été déterminé. Les machines à aubes du moteur sont fabriquées au niveau technologique des années 1980 (avec un grand nombre d'étages dans le compresseur). Il n'y a toujours pas de SPG standard. La masse du moteur NK-93 n°10 (selon les données de JSC "SNTK nommé d'après ND Kuznetsov") est de 6364 kg au lieu de 5140 kg selon la spécification technique (un excès de 24%).
      En plus de ce qui précède : dans le cadre de la clôture du sujet IL-106, une évaluation a été faite de la possibilité d'utiliser le moteur NK-93 sur d'autres machines d'une classe similaire. Sur la base des résultats de ces travaux, on peut conclure que l'utilisation du NK-93 avec les caractéristiques obtenues entraînerait une diminution de la plage de vol du Tu-214 et de l'Il-96-300 de 7 ... 8 % par rapport à l'utilisation du PS-90A sur eux.

      https://bmpd.livejournal.com/445832.html
      1. 0
        18 décembre 2021 00: 31
        1. Consommation spécifique de carburant PS-90A1 - 0,595
        PD-14 - 0,53
        NK-93 - 0,49
        C'est-à-dire que le NK-93 est beaucoup plus économique que le PD-14, qui est maintenant au stade de la pré-production. En fait, le NK-93 est le moteur de la prochaine génération. Et c'est 20 ans après le début de ses essais en vol et
        Fin de son financement. Vous avez raison, le Plan d'action pour 2003… .2009 a été interrompu en raison de la fin de tout le même financement.
        2. Tous les arguments sur l'efficacité des étages de compresseur viennent tous du malin.
        Voir point 1 il y a la preuve de la perfection du moteur d'avion.
        Les paramètres exceptionnels du NK-93 sont dus à l'utilisation d'un moteur à trois arbres avec un propulseur. Le schéma à trois arbres permet d'obtenir une pression plus élevée dans la chambre de combustion, c'est-à-dire un moteur plus avancé du point de vue de la thermodynamique. L'hélice est plus efficace au niveau subsonique par rapport au circuit externe du turboréacteur. De plus, les pales du ventilateur entraînées par hélice tournant dans le sens opposé, ayant augmenté l'efficacité du vol, ont fourni le système de propulsion le plus parfait. Résultat Voir le point 1.
        3. Les bases scientifiques et techniques de la télécabine - vous êtes sérieux ?
        NTZ pour boîte de vitesses : Une boîte de vitesses similaire est utilisée chez NK-12 depuis 60 ans.
        4. Où avez-vous obtenu la masse du moteur NK-93 6364 kg ?????
        En fait, la masse du NK-93 est de 3650 kg.

        5. Il est absolument clair que le NK-93 a été abattu au décollage. La participation du CIAM C'est incontestablement prouvé par mon adversaire.