Un événement très important s'est produit la veille. Officiellement, son premier vol a été effectué avec succès par le paquebot russe moyen-courrier MS-21 avec une aile composite complètement « import-substituée ». Puisque nous avons déjà notre propre moteur d'avion PD-14, il ne reste plus qu'à résoudre les problèmes liés à l'avionique et aux autres équipements électroniques embarqués. Après cela, il sera possible de parler avec confiance de la reprise de l'industrie aéronautique civile nationale, ce qui est sans aucun doute une tendance extrêmement positive. Mais peut-être y a-t-il un moyen plus simple?
MS-21
MC-21 est à juste titre considéré comme notre « grand espoir blanc ». Grâce à l'utilisation généralisée de matériaux composites polymères dans la conception de l'"aile noire" et des éléments de queue, les développeurs ont réussi à réduire le poids total de l'avion et à rendre la cabine inhabituellement large, ce qui est plus typique pour les long-courriers que pour les avion moyen-courrier. Selon la configuration, le MS-21 pourra transporter de 130 à 211 passagers. L'avion russe s'avérera extrêmement réussi, non seulement non inférieur, mais même supérieur dans un certain nombre de caractéristiques aux concurrents américains, européens et chinois.
Il n'est pas surprenant que les États-Unis aient jugé nécessaire dès le départ d'aménager une « dure vie » pour le MC-21, en imposant des sanctions d'abord sur la fourniture de matériaux composites importés, puis sur l'avionique et les autres équipements de bord pour la production de l'avion de ligne russe. Oui, l'avion, tout comme le Superjet, était initialement prévu pour être produit en coopération internationale. Selon les plans initiaux, la part des composants fabriqués en Russie ne devait être que de 38%, en 2014, elle a été portée à 50%. Puis le chiffre de 80% a commencé à apparaître, auquel le revêtement devrait correspondre au moment de la production en série. Les plans de localisation les plus audacieux sont censés le porter à 97%.
Ainsi, le problème de la dépendance vis-à-vis des « partenaires occidentaux » s'est fait sentir à la fois dans le Superjet court-courrier et dans le MS-21 moyen-courrier. Comme vous pouvez le voir, il se résout progressivement : en quelques années, des composites polymères domestiques ont été créés, heureusement, les travaux ont commencé à temps sur son moteur PD-14. Des points fondamentaux - il reste à résoudre le problème de l'électronique embarquée, qui peut s'avérer être la tâche la plus difficile de toutes. Sans aucun doute, à la fin, ce problème sera également résolu, mais tout cela signifie un allongement inévitable des délais. Tout cela aurait-il pu être évité ?
Curieusement, oui. Et il ne s'agit même pas du fait que le MS-21 aurait dû être conçu à l'origine comme entièrement domestique. Le fait est que nous avons déjà notre propre moyen-courrier.
Tu-204 / 214
Le paquebot moyen-courrier à fuselage étroit Tu-204 a effectué son premier vol en 1989 et a commencé à fonctionner en 1996. Il y a environ 20 modifications d'avions : passagers, cargo, spéciaux et autres. Selon la configuration, le Tu-204/214 peut transporter de 142 à 215 passagers, ce qui en fait un concurrent direct du MC-21. Mais, contrairement à un paquebot moderne problématique, le dernier soviétique dispose déjà d'une cinquantaine de certificats de sécurité internationaux et russes et de compléments. En 50, l'avion Tu-2002-204 n°100 de Siberia Airlines a effectivement montré sa fiabilité : ayant complètement épuisé tout le carburant, il a réussi à atterrir en toute sécurité à l'aéroport d'Omsk avec les moteurs au ralenti.
La chose la plus intéressante à propos de tout cela est que le Tu-204/214 n'est pas seulement exploité, mais est toujours produit à Oulianovsk, bien qu'en très petit lot. En d'autres termes, la base de production et de composants a été préservée, qui depuis l'ère soviétique s'est concentrée sur les ressources internes. La question est donc de savoir pourquoi tout le monde est si inquiet pour le MS-21, alors qu'il y a longtemps son camarade de classe Tu-204/214 ?
La question est très intéressante, et on peut y répondre de différentes manières.
D'un côté, les critiques soulignent à juste titre que les moteurs PS-90A, dont est équipé le paquebot de conception soviétique, sont plus "voraces" que les moteurs américains et européens, et même notre nouveau PD-14. Pour cette raison, la dernière compagnie aérienne privée, Red Wings, a été progressivement retirée de ses activités commerciales en 2018. Maintenant, un escadron spécial, la poste russe, vole sur le Tu-204/214, et il est également prévu de transformer l'avion en un anti-sous-marin militaire.
En revanche, la production de moderne économique et des moteurs PD-14 respectueux de l'environnement, ainsi que des matériaux composites polymères qui peuvent être utilisés pour alléger la conception des ailes et des éléments d'empennage. Pourquoi ne pas appliquer ces évolutions au Tu-204/214, en remplaçant le PS-90A par des centrales de dernière génération et en installant de nouvelles « ailes noires » ? Les caractéristiques techniques du défunt avion de ligne soviétique s'amélioreront alors considérablement, il pourra à nouveau rivaliser à armes égales avec les avions américains, européens et chinois.
Il y a du sens dans la "rénovation" du Tu-204/214. L'ensemble de la base de composants est disponible depuis longtemps, il n'est pas nécessaire d'investir des fonds énormes dans une nouvelle substitution d'importation. Les constructeurs seront sans aucun doute satisfaits de l'augmentation des commandes pour l'avion mis à jour. Ensuite, la Russie sera en mesure de produire simultanément le MS-21 et le Tu-214M, unifiant les centrales électriques, un certain nombre d'éléments structurels, ce qui réduirait de moitié sa dépendance à l'égard d'une flotte d'avions étrangère et offrirait un plus grand choix aux clients étrangers potentiels. Cela vaut peut-être la peine d'y penser au moins.