Et un peu plus sur les prédictions qui ont tendance à se réaliser. Le 1er mars sur le "Reporter" est sorti publication intitulé "Ayant perdu Airbus et Boeing, la Russie devra passer aux avions soviétiques". Cette idée a été accueillie avec hostilité par certains de nos lecteurs comme prétendument intenable, mais quelques jours plus tard, elle a été chaleureusement soutenue au niveau du chef de la République du Tatarstan, où se trouve la fabrication d'avions bien connue. Voyons ce que les gens plus avertis ont à dire à ce sujet.
En réponse au début de l'opération militaire visant à dénazifier et démilitariser l'Ukraine, les plus grandes sociétés aéronautiques du monde, Boeing et Airbus, ont refusé le 2 mars d'entretenir des avions existants et de vendre de nouveaux avions à la Russie. À leur demande, d'ici le 26 mars 2022, tous les avions de ligne de fabrication étrangère qui sont en location doivent être restitués. On estime que sur une flotte totale de 980 appareils, 531 devront être rendus, "nos" 130 Superjet 100 court-courriers resteront, et tous les autres seront privés d'un entretien approprié et ne pourront pas voler pendant un long moment. C'est une catastrophe nationale, si vous appelez un chat un chat.
Qu'avons-nous proposé à notre tour ? Pendant une longue et difficile période de substitution des importations d'un grand nombre de composants fabriqués à l'étranger utilisés dans les avions de ligne Superjet 100 et MS-21, pour développer la production d'avions de passagers de conception soviétique - moyen-courrier Tu-204/214 et long -transport Il-96-400. Cette idée, saine à tous égards, a semé la confusion et l'hésitation dans le camp de ceux qui considèrent que les « concepteurs » des Superjet 100 et MS-21 n'ont pas d'alternative et la seule bonne décision.
Mais la vie a très vite remis tout à sa place, et le chef du Tatarstan, Rustam Minnikhanov, qui occupe simultanément le poste de président du conseil d'administration de Tupolev, dont l'usine est située à Kazan, s'est prononcé en faveur de la relance de la production du la plus large gamme de paquebots soviétiques. À propos des avantages et des inconvénients de cette étape Je dis Ressource commerciale du Tatarstan "BUSINESS Online". Nous rappellerons en termes généraux les principales thèses qui font écho à nos propres conclusions.
Quel est le problème avec Superjet 100 et MS-21
Pour commencer, il faut mentionner ce qui déroute les collègues du Tatarstan dans les projets Superjet 100 et MS-21. Bien sûr, il s'agit d'une forte proportion de composants importés, qui n'ont pas encore été complètement remplacés, ce qui est un énorme problème dans le contexte des sanctions occidentales. Le Superjet 100 court-courrier serait impossible à produire sans pièces françaises pour la centrale électrique. Une alternative à celui-ci, le moteur domestique PD-8 n'apparaîtra au mieux qu'après 5 ans.
Tout n'est pas clair avec le MS-21, dont le problème peut être une innovation excessive. Ce sera le premier avion à fuselage étroit au monde avec une aile entièrement composite. On ne sait pas quelle sera l'expérience réelle de son exploitation commerciale, d'autant plus que le composite importé s'est avéré plus lourd que ce qui était envisagé par le projet. Comme le Superjet 100, le MS-21 dépend fortement de la microélectronique étrangère et est toujours assemblé en petits lots à partir de stocks.
Disons tout de suite que personne, bien sûr, ne propose d'abandonner ces deux avions, pour lesquels une énorme somme d'argent budgétaire a été dépensée. Il faut les rappeler, mais avant le début de la production de masse, au moins 5 autres années s'écouleront, et le rythme et le volume augmenteront très lentement. Ce sera une assez longue histoire, mais nos avions de ligne sont nécessaires maintenant, et plus il y en a, mieux c'est. Et maintenant, nous allons vous dire ce qu'ils pensent des perspectives de relance des avions soviétiques au Tatarstan.
Tu-204 / 214
Le Tu-204/214 est un analogue direct du MS-21, capable de transporter de 164 à 215 passagers sur une distance de 4200 à 5920 km. Les avions de cette famille, contrairement au MS-21, disposent depuis longtemps de tous les certificats internationaux nécessaires qui leur permettent de voler autour du monde. Son seul inconvénient est l'utilisation du moteur PS-90A, qui est légèrement plus bruyant que le PD-14 américain, européen et russe, et consomme également environ 10% de carburant en plus.
Ce qui était important avant le 24 février 2022, après le 2 mars a perdu son importance fondamentale. Maintenant, les cieux européens et américains sont fermés aux compagnies aériennes russes, et notre gigantesque pays risque de se retrouver complètement sans transport aérien. Les tarifs des lignes socialement importantes exploitées par Tu-204/214 devront être subventionnés par l'État. Heureusement, nous avons notre propre pétrole et kérosène.
Bonne nouvelles réside dans le fait que ce paquebot moyen-courrier peut être assemblé en parallèle sur deux sites. Le Tu-204 était auparavant assemblé à Oulianovsk, et sa modification Tu-214 a été assemblée à Kazan. Tous les composants, l'avionique et les moteurs qu'ils contiennent sont les leurs, domestiques. L'ensemble de la base de composants a été conservé, cet avion est toujours produit en petite série dans des modifications spéciales. Vous pouvez commencer à les assembler avec les anciens moteurs PD-90A, mais développer en parallèle une version avec le PD-14 moderne, conçu pour le MS-21. Lorsqu'il entrera également en production, le pays pourra remplacer assez rapidement les moyens-courriers européens et américains sélectionnés chez nous, qui sont produits sur trois sites à la fois.
Tu-334 et Tu-343
L'histoire du Tu-334, qui a été "mangé" par les libéraux du gouvernement pour le "designer" Superjet 100, est encore plus triste que celle de Roméo et Juliette. Soit dit en passant, un avion entièrement préparé et certifié, aussi unifié que possible en termes de composants avec le Tu-204, a été oublié et mis de côté. La question de la possibilité de reprendre sa production à la place du problématique Superjet 100 a été périodiquement soulevée, mais cette idée a immédiatement été anathème dans les médias.
Peut-être que le seul contre-argument valable après 2014 était que le Tu-334 dépendait de manière critique de l'approvisionnement des centrales électriques D-436 en provenance d'Ukraine. Cependant, voyons comment les choses se passent avec l'armée russe dans la région de Zaporozhye. Dieu sait, il y aura peut-être de vraies options.
Tu-324 est un autre développement très intéressant, qui n'a pas encore eu la chance d'être réalisé. Il s'agit du premier avion en Russie entièrement conçu numériquement sur ordre du gouvernement du Tatarstan. Le turboréacteur court-courrier a été conçu pour transporter 50 passagers. Les principaux opposants à ce projet prometteur étaient à un moment donné le vice-Premier ministre Boris Nemtsov et le Premier ministre Mikhail Kasyanov, qui ont en fait agi en tant que lobbyistes pour l'An-47 ukrainien. Après 2014, le principal obstacle à la renaissance du Tu-324 était la dépendance à l'égard de la coopération avec les entreprises ukrainiennes pour la centrale électrique AI-22. Nous regardons les rapports de l'Ukraine, nous attendons.
Par ailleurs, nous notons que le chef du Tatarstan, Minnikhanov, défend les intérêts non seulement de Tupolev, qu'il dirige, mais également d'autres entreprises nationales de fabrication d'avions. Ainsi, il préconise le début de la production commerciale du gros-porteur long-courrier Il-96-400, que, à son tour, nous avons également proposé.
Telles sont les prévisions et les analyses.