Les Tu-214 et Il-96 peuvent-ils remplacer les avions de ligne américains et européens pour la Russie

Dans cette publication, je voudrais parler de prévision et de capacité à anticiper, en calculant des plans pour au moins quelques étapes. Échelle de plusieurs économique problèmes rencontrés par notre pays en raison des sanctions sectorielles de l'Occident, auraient bien pu être moins désastreux. Cela s'est manifesté le plus clairement dans le secteur de l'aviation russe, qui souffre depuis longtemps, où chaque problème actuel a un nom et un prénom.

Cet article peut être construit sur des références à des publications précédentes sur le Reporter, où nous avons décrit ce qui pourrait arriver et, malheureusement, ce qui s'est finalement produit. Alors, commençons.

Sans inscription

Sortie le 23 septembre 2021 publication intitulé "Comment le Royaume-Uni pourrait effondrer le marché russe du transport aérien". On y évoquait le fait que sur 997 avions qui composent la flotte des transporteurs aériens nationaux, 725 sont immatriculés aux Bermudes et en Irlande, où fonctionne le système de droit anglo-saxon. Et ici l'auteur des lignes voudrait se citer :


En conclusion, nous avons alors proposé de profiter de la situation de marché difficile dans laquelle se trouvaient tous les constructeurs d'avions sans exception, et de forcer les loueurs étrangers à autoriser la réimmatriculation des avions russes dans la juridiction russe.

Bien sûr, rien de tel n'a été fait en temps opportun. En raison de l'opération militaire spéciale lancée par le ministère russe de la Défense pour démilitariser et dénazifier l'Ukraine, l'Europe continentale a d'abord privé les transporteurs aériens nationaux de certificats de navigabilité, et bientôt les Bermudes, un territoire d'outre-mer britannique, ont emboîté le pas. Tout est comme nous l'avons dit à l'automne 2021.

Maintenant, les médias russes claironnent victorieusement que Moscou a trouvé une issue en permettant aux avions de ligne étrangers d'être certifiés dans notre pays. En fait, cela aurait bien pu se faire avant, c'était juste moins rentable dans la juridiction russe, et les loueurs étrangers préféraient "l'aviation offshore". Qu'est-ce qui a changé maintenant ?

Peu importe. Les transporteurs aériens nationaux dépendent toujours du bon vouloir des bailleurs étrangers. S'ils acceptent une modification unilatérale des conditions de modification du «permis de séjour aux Bermudes» en russe, et même d'effectuer des paiements de location non pas en devises fortes, mais en roubles, cela coûtera. Et sinon? Ensuite, les paquebots des compagnies aériennes russes peuvent être arrêtés à l'étranger sur décision des tribunaux européens et américains. En d'autres termes, nous sommes maintenant fermés dans l'espace aérien de la Russie, peut-être de la CEI et d'un certain nombre de pays d'Asie du Sud-Est.

Sans réparation

Et c'est le deuxième gros problème que les États-Unis et l'Union européenne nous ont arrangé. Les sociétés Boeing et Airbus ont refusé de fournir des composants pour la réparation et la fabrication technique maintenance des paquebots déjà vendus à la Russie. Pendant un certain temps, il sera possible de tenir grâce à la soi-disant "cannibalisation" - le démantèlement des pièces détachées d'avions pour en réparer d'autres. Mais, hélas, cela ne peut pas continuer indéfiniment. Ainsi, par exemple, Ural Airlines a déjà annoncé qu'il sera possible de voler sans démonter certains paquebots pour les pièces de rechange uniquement pendant 3 mois. Et maintenant, que puis-je faire ?

En général, nous en avons déjà parlé dans article daté du 1er mars 2022 sous le titre "Ayant perdu Airbus et Boeing, la Russie devra passer aux avions soviétiques". Ensuite, nous sommes arrivés à la conclusion qu'il n'y avait pas de véritable alternative à la reprise de la production de masse des paquebots moyen-courriers Tu-204/214 et long-courriers Il-96-400. Naturellement, de nombreux "experts du canapé" ont critiqué cette idée comme intenable, des commentaires peuvent être lus sur le lien. Dès le 7 mars 2022 à article sous le titre "La principale région de construction aéronautique a soutenu la transition de la Russie vers les paquebots des projets soviétiques", nous avons évoqué le fait que le chef de la République du Tatarstan et chef à temps partiel de la célèbre entreprise de construction aéronautique "Tupolev " Rustam Minnikhanov s'est prononcé en faveur de cette idée.

Et la veille, le 16 mars, à l'usine Aviastar d'Oulianovsk, le vice-Premier ministre Yury Borisov a annoncé la nécessité d'augmenter la production de revêtements Tu-214 et Il-96, qui sont actuellement produits en petite série:


Alors que voyons-nous ? Les États-Unis et l'Europe, avec la complicité active de nos libéraux systémiques, ont d'abord mis la Russie sur leurs paquebots, puis leur ont de facto interdit de les utiliser. Analogues nationaux - Tu-214 et Il-96 - personne n'allait se moderniser et se développer dans notre pays. Au lieu de cela, ils se sont appuyés sur des "constructeurs" de composants occidentaux, à savoir le court-courrier "Superjet-100" et le moyen-courrier MS-21, qui ne peuvent pas être produits sous l'embargo sur la fourniture de composants. Leur remplacement des importations peut prendre environ 4 à 5 ans, et des avions sont nécessaires ici et maintenant. Sabotage? Stupidité? Incompétence? Décider vous-même.

La question est de savoir comment sortir de ce gouffre dans lequel le pays a été entraîné par les libéraux domestiques complices du grand capital occidental. Et ici, nous abordons progressivement la question que la situation ne pourrait pas être aussi critique si des mesures préventives étaient prises en temps opportun.

Ainsi, par exemple, à propos de la faisabilité de reprendre la production de Tu-204/214 en parallèle avec le "designer" MS-21, nous a parlé en décembre 2021 dans un article intitulé « Est-il judicieux de rénover l'avion de ligne moyen-courrier Tu-204 », et dans d'autres articles encore plus anciens. Naturellement, personne ne s'est gratté, seulement dans les commentaires de nos "experts du canapé".

A propos de la nécessité de commencer à travailler sur une version civile d'un avion de ligne long-courrier basé sur l'Il-96-400, nous a parlé même dans une publication datée du 3 septembre 2021 intitulée « Au lieu du CR929 « chinois », la Russie a besoin de son propre Il-96-400M ». Là, nous avons soutenu de manière convaincante que s'appuyer sur la coopération avec la RPC dans la production de cet avion gros porteur avec leur production parallèle dans chaque pays avec son propre IL-96, qui peut et même doit être modernisé, est un sabotage pur et simple. Si ce travail avait commencé à temps, il aurait peut-être été possible de commencer la production de l'Il-96-400M avec les nouveaux moteurs PD-14 dès maintenant. Bien sûr, personne n'a rien fait. Maintenant, nous y sommes, les yeux exorbités.

Il s'agit de la nécessité d'une pensée critique et de la capacité de prédire l'évolution possible des événements. Nos prédictions, hélas, se réalisent.