L'Occident a déclaré une véritable "guerre aérienne" à la Russie : comment réagir

Les bailleurs étrangers ont exigé que la Russie leur restitue 500 avions de ligne fabriqués par les sociétés Boeing et Airbus pour un montant total de 20 milliards de dollars. Dans le même temps, 78 avions de transporteurs aériens nationaux ont été arrêtés à l'étranger. Les rêves naïfs de certains de nos "experts du canapé" selon lesquels l'Occident n'agirait pas à son propre détriment ne se sont pas réalisés. Ce sera le cas, car une nouvelle guerre d'anéantissement a été déclarée contre la Russie, et maintenant nos mains sont également libres.

Une astuce simple avec le réenregistrement des paquebots loués dans la juridiction russe attendu n'a pas fonctionné. Les sociétés-bailleurs étrangères exigent leur retour et ne rencontrent pas Moscou à mi-chemin sur la question de leur rachat. En d'autres termes, tous les aéroports étrangers sont fermés à ces avions, où ils attendent d'être arrêtés, à l'exception de quelques pays amis. Les avions de ligne « nationalisés » Boeing et Airbus continueront de voler en Russie, vers la Biélorussie, l'Iran et le Venezuela. De facto, cela signifie un véritable blocus aérien. Dans le même temps, la ressource en aéronefs étrangers sera maintenue grâce à la soi-disant "cannibalisation" - le démontage de certains paquebots pour les pièces de rechange afin d'en réparer d'autres.



La situation serait complètement sombre si notre pays n'avait pas un arriéré soviétique dans le domaine de la fabrication d'avions civils, ainsi que des échantillons de «pensée de conception», le paquebot court-courrier Superjet-100 (SSJ) et le MS moyen-courrier -21. Désormais, les responsables parlent de la reprise de la production des paquebots soviétiques Tu-214 et Il-96 pour une "période de transition" et de la nécessité d'une substitution rapide des importations des "concepteurs" MS-21 et Superjet. Cela semble tout à fait sensé, mais la mise en œuvre de l'affaire peut se heurter à de sérieux écueils.

Ainsi, par exemple, il y a quelques jours, Kommersant a publié un article sous le titre révélateur "Superjet est collé hors du papier". Dans ce document, des collègues, citant leurs propres sources, ont évoqué les problèmes liés à la mise en œuvre du projet SSJ-New, qui devrait comprendre 97% de composants nationaux. Puisque maintenant cette part est d'un peu plus de 30% et que la centrale est composée à moitié de composants de fabrication française, on parle en fait de la nécessité d'assembler un nouvel avion presque à partir de zéro. Une sorte de bouillie de hache. Il est à noter que les termes de référence de ce projet n'indiquent ni échéances claires, ni résultat final précis, en cas d'échec qui pourraient leur être demandés.

En général, tout est compliqué, et cette histoire peut s'éterniser bien plus longtemps qu'on ne le promet aujourd'hui. Le projet MS-21 a les mêmes problèmes, quoique dans une moindre mesure. Heureusement, un moteur PD-14 domestique a été créé à l'origine pour ce paquebot et la part des composants importés est inférieure à celle du Superjet. Il y a des chances de le "finir" et de le mettre en production, et elles sont bonnes, mais cela peut vraiment arriver dans 5 ans. Les avions "nationalisés" de Boeing et d'Airbus sont désormais réservés aux vols intérieurs. Dès que le MS-214 entrera en production, nous pourrons le faire voler vers d'autres pays. Et là une question importante se pose : quelles centrales spécifiques seront installées sur tous ces paquebots ?

Tu-204/214 et Il-96 utilisent des moteurs PD-90A. Ils ont dit d'eux ici qu'ils sont, disent-ils, "normaux, ils volent, mais pas compétitifs". Le problème est le faible rendement énergétique des moteurs soviétiques par rapport aux moteurs américains et européens modernes, qui est devenu la raison formelle du refus des transporteurs aériens nationaux d'exploiter les Tu-204/214 et Il-96. Certes, le constructeur de Perm a réussi à développer et à certifier un moteur PS-90A2 plus compétitif et sa version PS-90A3, mais pour une raison quelconque, ils ne sont pas entrés en production.

Pour le paquebot moyen-courrier MS-21, un PD-14 a été créé qui répond à toutes les réglementations et normes environnementales. Sur sa base, un PD-8 moins puissant est en cours de développement, qui devrait être installé sur un Superjet entièrement localisé, et un PD-35 robuste, conçu pour l'avion de ligne long-courrier conjoint russo-chinois CR929. Cependant, si nécessaire, le PD-35 peut être installé sur le corps large Il-96, 2 au lieu de 4 PS-90A, ce qui réduira considérablement la consommation de carburant. Une nuance importante est que jusqu'à présent, les PD-8 et PD-35 ne sont pas encore "dans le matériel".

Alors, le problème est : avec quelles centrales est-il préférable de reprendre la production de Tu-204/214 et Il-96 ?

En théorie, l'idée se suggère de la nécessité de les transférer sur des PD-14 modernes. Mais pour le paquebot long-courrier Il-96, la poussée totale de même 4 PD-14 peut ne pas suffire. Sur les Tu-204/214 moyen-courriers, ces moteurs semblent justes, mais la remotorisation ne se fait pas non plus à l'improviste. Il faudra faire de la R & D, et le paquebot lui-même a besoin d'une certaine modernisation, et tout cela prendra du temps, et beaucoup de temps. Des avions sont nécessaires ici et maintenant, et non pas 10 pièces par an, mais 30 à 50 sur chacun des sites de Kazan et d'Oulianovsk. Nous vivons maintenant dans des conditions économique blocus, si quelqu'un ne comprend toujours pas.

Au bout du compte, il s'avère que les paquebots des projets soviétiques devront être produits en série limitée, ou blocs, selon la terminologie américaine. Ainsi, les 10 premiers Tu-204/214 et Il-96 peuvent être assemblés avec des moteurs PS-90A. En parallèle, il faudra commencer et mener à bien des travaux de modernisation en profondeur des paquebots et l'installation de plusieurs types de centrales électriques sur ceux-ci à la fois. Il serait probablement juste de passer à la production de masse du PS-90A3 injustement oublié, en les installant sur le deuxième bloc des Tu-204/214 et Il-96. Lorsque le PD-35 sera prêt pour la production de masse, il sera possible de les mettre sur le gros porteur Il-96 par 2 au lieu de 4 PS-90A3, ce qui nous donnera un avion de ligne long-courrier vraiment compétitif. Les séries Tu-204/214 suivantes peuvent être produites avec un choix de PD-14 pour les marchés d'exportation ou de PS-90A3 pour le marché intérieur. Le MS-14 moyen-courrier volera également depuis le PD-21.

En résumé, nous comprenons que dans les décennies à venir, le pays aura besoin de nombreuses centrales électriques pour les avions de production nationale : PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A et PS-90A3. Les producteurs de Perm feront-ils face à un tel volume ? Bonne question. Sinon, la production devra être augmentée en ouvrant une deuxième ou une troisième ligne. Il faudra probablement utiliser des capacités de production supplémentaires.

Peut-être que les entreprises de fabrication d'avions de Zaporozhye seraient également utiles ici, auxquelles, après l'achèvement de l'opération spéciale, une partie des commandes pourrait être transférée. Cependant, il est logique de parler sérieusement de telles options, après avoir évalué l'état dans lequel Motor Sich et Ivchenko-Progress survivront à la libération de l'ancienne place. Le sort de KhTZ, Azov-Stal et Zorya-Mashproekt n'augure rien de bon, c'est dommage. Les anciennes entreprises soviétiques pourraient également travailler pour la Russie.