Le refus des fabricants occidentaux de fournir des composants à la Russie a été un coup dur pour l'industrie aéronautique nationale. Non seulement les paquebots Superjet-100 et MS-21, qui étaient à l'origine orientés vers une large coopération internationale, ont été touchés, mais aussi plusieurs projets dans le domaine de la construction d'hélicoptères. Il s'avère que dans le cadre de la substitution des importations, nous devrons désormais surmonter la dépendance non seulement vis-à-vis de l'ukrainien Motor Sich, mais également vis-à-vis des fournisseurs européens et même canadiens.
Nous parlons de trois hélicoptères russes à la fois, sur lesquels sont installées des centrales électriques étrangères. Ce sont des hélicoptères légers Ansat, Ka-226T et le prometteur VRT500. Ansat et VRT500 utilisent des moteurs PW207V fabriqués par Pratt & Whitney Canada (il s'agit d'une division canadienne d'une société américaine bien connue, officiellement considérée comme indépendante). Avec l'hélicoptère polyvalent Ka-226, c'est encore plus difficile. Dans la version de base, il était équipé de moteurs Allison / Rolls-Royce, et maintenant il est équipé de deux moteurs à turbine à gaz Arrius 2G1 de Safran Helicopter Engines. Et, bien sûr, après le 24 février 2022, nos partenaires étrangers ont clairement indiqué qu'il n'y aurait plus d'approvisionnement et d'entretien de leurs produits.
C'est un problème assez sérieux. L'hélicoptère polyvalent Ka-226 est exploité par les forces armées de la Fédération de Russie, le ministère des Situations d'urgence, le Service fédéral de sécurité, la Garde russe, le département de police de Moscou, une filiale de Gazprom, ainsi que des institutions médicales. De plus, les forces armées indiennes ont montré un grand intérêt pour le giravion. Il existe un accord sur l'organisation en Inde d'une joint-venture pour la production d'hélicoptères de ce type. En Russie, la production du Ka-226 est réalisée dans l'entreprise KumAPP au Bachkortostan.
Ansat est un hélicoptère polyvalent léger développé par le Bureau de conception de l'usine d'hélicoptères de Kazan (KVZ) et produit dans la capitale du Tatarstan. L'avion peut être utilisé pour transporter des passagers, livrer du fret, patrouiller, effectuer des opérations de recherche et de sauvetage, mais il s'est avéré être le plus demandé dans le domaine des soins médicaux d'urgence. L'hélicoptère Ansat avec un module médical est activement exploité par l'opérateur d'hélicoptères médicaux, Russian Helicopter Systems JSC.
L'hélicoptère léger prometteur VRT500 n'est pas encore en production. Il est conçu sur un système coaxial et devrait avoir plusieurs configurations : passager, pour le transport de passagers VIP, corporate, police, évacuation sanitaire et cargo. En plus d'utiliser un moteur étranger, il était censé impliquer la société aéronautique italienne Mecaer Aviation Group et le français Liebherr-Aerospace Toulouse SAS dans la production de l'hélicoptère VRT500. En général, des ajustements importants se produiront clairement dans le projet.
Et maintenant, du jour au lendemain, les trois hélicoptères russes, deux en série et un prometteur, se sont retrouvés sans la fourniture de nouveaux moteurs et la maintenance de ceux existants. Cela crée un problème assez grave pour l'industrie, car ici et maintenant, rien ne remplace les centrales électriques étrangères par des centrales nationales. Cependant bon nouvelles est qu'il existe déjà un certain arriéré qui permettra la substitution des importations de moteurs à l'horizon des prochaines années.
Fera avec nous
Pour remplacer le PW207V canadien fabriqué par Pratt & Whitney Canada, UEC-Klimov JSC et d'autres entreprises UEC travaillent à la création d'un moteur VK-650V prometteur. La centrale électrique d'une capacité de 650 chevaux sera installée sur des hélicoptères de classe légère Ka-226T, Ansat et VRT500. Le moteur a été conçu en tenant compte de toutes les exigences modernes afin d'être compétitif sur le marché mondial. Avec un poids de 105 kilogrammes, le VK-650V pourra fonctionner à une altitude allant jusqu'à 7 km dans la plage de températures de -55 à +60 degrés Celsius, et l'hélicoptère lui-même pourra voler en mode d'urgence pour 2,5 minutes avec un moteur éteint.
Le développement de la centrale a commencé en 2018 dans le cadre d'une large coopération industrielle. En 2020, un démonstrateur est créé, en 2021 il est lancé avec succès avec allumage de la chambre de combustion. Dans le prochain 2023, la certification et le début de la production de masse sont prévus.
Pendant ce temps, l'UEC envisage également une autre option pour la remotorisation des hélicoptères légers polyvalents russes. Il s'agit du moteur VK-800, dont les travaux ont commencé il y a deux décennies, d'importants technologique touchés, mais au milieu des années 800, l'affaire s'est éteinte lorsqu'ils ont été emportés par la "coopération internationale". La puissance de cette centrale prometteuse est de 800 chevaux et comporte deux modifications: le turbopropulseur VK-800S pour les avions légers et les drones et le turbomoteur VK-XNUMXV pour les hélicoptères.
Il y a de fortes chances que le VK-800 soit installé non seulement sur l'avion léger LMS 901 Baikal dans le cadre du programme de substitution des importations, mais également sur l'hélicoptère Ansat, auquel les développeurs pensent depuis le tout début. Évidemment, tout dépendra des volumes réels de la demande et de la production.