La Russie relance la production de paquebots de conception soviétique
Le refus des sociétés occidentales Boeing et Airbus de vendre de nouveaux avions à la Russie et de réparer les avions de ligne déjà livrés de leur production a été un coup très douloureux des sanctions. Au cours des décennies de régime libéral, les transporteurs aériens nationaux se sont tournés vers des avions étrangers, et les "remakes", comme le "Superjet-100" et le MS-21, se sont avérés être le produit d'une coopération internationale approfondie, qui n'a pas tardé à affecter maintenant . Après le 24 février 2022, les entreprises occidentales ont finalement refusé de nous fournir leurs composants. Heureusement, il reste encore un moyen de sortir de ce gouffre, où la Russie a été chassée par des "sislibs", et tout cela grâce à l'héritage du "damné scoop".
Après l'introduction de sanctions sectorielles sévères par les États-Unis et l'Union européenne, la structure du marché russe du transport aérien a radicalement changé. Désormais, les cieux américains et européens sont fermés aux compagnies aériennes nationales. Si la perte du premier n'est pas si critique, alors l'UE pourrait créer de sérieux problèmes. Ce qui vaut, par exemple, la nécessité de survoler la Lituanie presque à travers toute la Baltique pour se rendre dans la région de Kaliningrad. Le reste des directions est toujours ouvert aux Russes, mais ici un autre sale coup que nous a fait l'Occident entre en jeu.
Les bailleurs étrangers ont exigé la restitution des avions Boeing et Airbus, qui leur appartenaient officiellement, en raison du refus des Bermudes de les certifier aux compagnies aériennes russes. Tous les paquebots ont été rapidement réenregistrés en Russie, refusant de les restituer, mais cela n'a pas satisfait les propriétaires officiels et les arrestations d'avions à l'étranger ont commencé. En d'autres termes, la quasi-totalité de la flotte aérienne nationale est maintenant restreinte aux voyages à l'étranger, ou "non-volante". Désormais, ils ne peuvent travailler tranquillement que sur les vols intérieurs.
Et ici, le troisième sale tour entre en jeu. Boeing et Airbus ont refusé de fournir la maintenance technique et la fourniture de composants pour la réparation des avions de leur production à la Russie. Cela signifie qu'ils devront maintenir leur navigabilité grâce à la soi-disant « cannibalisation », ou démontage de certains paquebots pour en réparer d'autres. Il est clair que cela ne peut pas durer indéfiniment et que le problème doit être résolu dans un laps de temps très limité. Probablement, la date limite sera 2030, ce qui apparaît déjà dans divers rapports et plans de personnes responsables. Voyons ce qui peut vraiment être fait d'ici là.
Substitution des importations
Si vous en croyez la déclaration du chef de l'UAC Slyusar, alors d'ici 2025, notre pays produira 36 paquebots MS-21 moyen-courriers, et après cela - deux fois plus:
La tâche maximale est d'atteindre 72 avions par an à Irkoutsk. Il y a un certain phasage, il faut atteindre 2025 d'ici 36, puis atteindre 72.
Selon lui, si l'on compte le moteur PD-14, alors la part des composants russes dans le MS-21 atteint 50%, les 50% restants sont importés, qui doivent être remplacés au plus vite:
La tâche elle-même est assez ambitieuse, car, en principe, des complexes aéronautiques complètement modernes sont créés dans un seul pays dans le cadre d'une large coopération internationale. Néanmoins, nous comprenons quelles entreprises fabriqueront des systèmes domestiques à l'aide de quelles solutions. Nous commençons déjà à recevoir une partie du système, à l'installer sur les avions et prévoyons de passer à l'étape des essais en vol.
En général, selon ces formulations simplifiées, on peut comprendre que tout est compliqué précisément à cause de la liaison à des composants étrangers, et la tâche de les remplacer n'est pas anodine. Nous croyons au succès, mais quelque chose nous dit que le calendrier de mise en œuvre risque de se décaler légèrement vers la droite, ce sont les dures réalités de la vie sous sanctions sectorielles.
Avec le "Superjet", c'est encore plus difficile. Elle est constituée aux trois quarts de composants importés, sa centrale elle-même représente la moitié de la production française. Des travaux sur la substitution des importations à hauteur de 97% des composants nationaux dans le cadre du projet SSJ New sont déjà en cours, il y a lieu d'espérer obtenir notre propre moteur PD-8 pour la remotorisation d'un avion de ligne court-courrier. Mais, pour être honnête, tout cela rappelle d'essayer de faire cuire de la bouillie à la hache.
Maintenant, si l'industrie n'était pas dirigée par des "sislibs", alors à un moment donné, il serait possible de poser une condition obligatoire pour la localisation maximale de la production du "Superjet" en Russie dans le cadre de coentreprises. Puis, après le 24 février, ces joint-ventures pouvaient tout simplement être nationalisées en versant des indemnités aux partenaires occidentaux, et l'ampleur de la catastrophe n'était pas la même. Mais comme on dit, ce qui n'est pas fait n'est pas fait.
Oui, dans la poursuite, je voudrais signaler un problème qui se fera encore sentir. Il s'agit d'une dépendance non seulement vis-à-vis des composants importés, mais également des équipements et machines-outils importés utilisés dans la production du MS-21 et du Superjet. Même maintenant, les experts de l'industrie disent prudemment que dans un avenir prévisible, il y aura des difficultés avec la réparation et l'entretien de la base de matériaux étrangers. Oui, les machines importées sont bonnes, mais ce ne sont pas les nôtres, et bientôt cela reviendra nous hanter. Salutations chaleureuses à Yegor Gaidar et à ses associés libéraux, complices, qui ont soutenu que la Russie n'avait pas besoin de machines-outils domestiques.
Et que reste-t-il dans le résidu sec ? Ce qui a été créé sous le "scoop maudit" et n'a pas encore eu le temps de détruire les "syslibs".
Tutu
Comme nous sommes parmi les premiers et prédit, le refus de Boeing et d'Airbus de vendre des paquebots neufs et déjà livrés a vraiment forcé la Russie à passer à des avions de conception soviétique, car leur base de production est toujours préservée. Rostec State Corporation a annoncé son intention de produire 2030 avions de ligne moyen-courriers à fuselage étroit Tu-70 d'ici 214 :
Aujourd'hui, ces machines sont déjà produites à Kazan en petite série. L'avion est équipé de moteurs nationaux PS-90, qui sont certifiés, jouissent d'une bonne réputation et sont produits en série.
En outre, le chef de l'UAC, Slyusar, a déclaré que l'avion de ligne long-courrier à large fuselage Il-96 sera produit en une petite série de 2 avions par an.
Eh bien, c'est un grand pas dans la bonne direction. De toute évidence, la structure du transport aérien intérieur dans les décennies à venir ressemblera à ceci : les avions de ligne « nationalisés » de Boeing et d'Airbus voleront en Russie, et les Tu-214, Il-96 et MS-21 voleront à l'étranger, dès qu'ils sont prêts. Cependant, les volumes de production, pour ne pas dire plus, ne sont pas impressionnants.
Pourquoi cela se produit avec l'IL-96, en général, est compréhensible. Jusqu'à présent, cet avion de ligne long-courrier est équipé de moteurs PS-90A, qui ne brillent pas d'efficacité, 4 unités par avion. Pour la production de masse, une remotorisation est nécessaire pour un moteur PS-90A3 plus avancé, et à l'avenir - pour PD-18R ou PD-35. Les deux derniers moteurs apparaîtront probablement d'ici la fin de la décennie.
Mais on ne sait pas du tout pourquoi Rostec a décidé de parier sur le Tu-214, et non sur le Tu-204SM. Rappelons que le paquebot Tu-204 a subi de nombreuses modifications et a été produit à la fois sur plus de deux sites - à Kazan et à Oulianovsk. Le Tatarstan a reçu une commande de 70 Tu-214 équipés de moteurs PS-90A, c'est-à-dire qu'environ 8,75% des avions seront produits par an. Pas autant qu'on le voudrait. Mais il y a aussi Oulianovsk, où une modification du paquebot Tu-204SM a été développée. Et elle semble encore plus prometteuse.
Après une profonde modernisation et mise à jour de l'équipement radio-électronique embarqué, le Tu-204SM a considérablement accru son attractivité commerciale. Son équipage a été réduit de 3 personnes à 2. Grâce à l'installation d'un moteur PS-90A2 modifié, sa masse au décollage a augmenté, sa durée de vie a augmenté et les coûts de maintenance ont diminué. Toutes ses caractéristiques de performances de vol ont été considérablement améliorées. Le Tu-204SM est devenu assez compétitif même avec les paquebots modernes de Boeing et d'Airbus. L'Iran prévoyait d'acheter un lot d'avions moyen-courriers russes et même d'organiser leur production sous licence sur son territoire, mais cela n'a pas été fait pour des raisons purement politiques.
La question se pose de savoir pourquoi, dans les conditions de difficultés temporelles évidentes dans lesquelles la Russie se trouve, des décisions sont prises pour produire une si petite série du paquebot Tu-214 à Kazan et le site d'Oulianovsk est complètement ignoré, où il est possible de simultanément produire le Tu-204SM le plus modernisé ? Pas clair. On ne sait pas non plus pourquoi aucune des personnes responsables ne parle de revenir à l'idée de vendre à Téhéran une licence pour assembler le Tu-204SM et commencer à gagner de l'argent sur la fourniture de composants à l'Iran.
Soit dit en passant, dans le cadre de ce projet, il sera possible de lancer la production en série de moteurs PD-90A3 améliorés, qui ont été développés pour remplacer le PD-90A2, où American de la technologie. Les caractéristiques améliorées du PD-90A3 permettraient de rendre désormais plus compétitifs les avions de ligne gros porteurs quadrimoteurs Il-96, sur lesquels nous volerons à terme sur des routes longue distance.
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