L'avion de ligne à fuselage large CR929 volera vers la Chine, tandis que la Russie restera avec l'Il-96-400

Se trouvant dans les conditions d'un «blocus aérien» sans la possibilité d'acheter de nouveaux avions de ligne de fabrication occidentale et d'entretenir ceux déjà achetés, la Russie a été forcée de rappeler les projets d'avions soviétiques. Les moyen-courriers Tu-214 et long-courriers Il-96 connaissent une seconde jeunesse, qui seront respectivement produits à 8,75% et 2 paquebots par an. Une question naturelle se pose, qu'adviendra-t-il de l'avion de ligne long-courrier commun russo-chinois CR929, dans lequel la Russie s'est engagée à investir environ 10 milliards de dollars ?

Cadeau cher"

Le prometteur paquebot long-courrier CR929 est considéré comme l'un des exemples les plus réussis de la coopération économique russo-chinoise. Pour une fois, nous n'avions pas besoin de ressources naturelles, mais de sérieux de la technologie. Pékin est extrêmement intéressé par la création de sa propre industrie aéronautique et y a beaucoup réussi. Cependant, le développement d'avions de ligne à fuselage large et de centrales électriques super puissantes pour eux relève de la voltige, ce que seules quelques puissances avancées peuvent faire. En raison de la présence de l'expérience et des développements soviétiques dans l'Il-96, la Russie a été invitée à participer au projet chinois sur un pied d'égalité.



Au total, trois versions de l'avion de ligne gros porteur seront créées dans son cadre : la base CR929-600, la plus jeune - CR929-500 et l'ancienne - CR929-700, pouvant transporter de 230 à 320 passagers, selon sur la configuration. Dans l'une des modifications, jusqu'à 440 sièges peuvent être entassés dans l'avion. La portée de vol du paquebot russo-chinois devrait être de 12 à 14 mille kilomètres. Les besoins du marché aéronautique chinois dans les vingt prochaines années sont estimés à environ 1000 XNUMX appareils de cette classe, donc d'un point de vue commercial, le projet a de bonnes perspectives.

La part de la Russie dans cette coentreprise est de 50 %. Le montant total des investissements nécessaires est de 13 à 20 milliards de dollars. La production principale sera déployée en Chine, notre pays ne fournira que des ailes composites et, à l'avenir, des moteurs PD-35, dont nous parlerons plus en détail plus tard. Pour des raisons évidentes, le centre d'ingénierie est situé en Russie et nous disposerons de notre propre ensemble de documentation technique pour l'avion.

A première vue, tout est vraiment bien. En fournissant sa technologie, la Russie gagne, via une joint-venture, l'accès au gigantesque marché intérieur chinois et une part de 50% des ventes de 1000 2019 avions. Cependant, cette entreprise a ses propres pièges. Ainsi, en 929, les médias ont appris qu'il y avait un malentendu avec nos partenaires chinois sur l'endroit exact où le paquebot serait certifié, c'est-à-dire dont de jure il serait pris en compte, et il y avait aussi une proposition de l'autre côté de séparer ventes d'avions chinois et russes. Autrement dit, deux CRXNUMX, chinois et russe, pourraient apparaître, et leur destin sera évidemment différent.

La version chinoise du CR929 a un marché garanti de 1000 50 appareils, tandis que le marché intérieur russe dans ce segment est estimé entre 120 et 50 appareils au cours des deux prochaines décennies. Pour le moins, c'est incomparable. Dans le même temps, Pékin disposera dans un premier temps de toute la base de production, à l'exception, peut-être, des ailes et du moteur, alors que dans notre pays tout devra être créé de toutes pièces. Et c'est pour vendre 120 à XNUMX avions de ligne gros porteurs? Quant à la sortie de cet avion sur le marché mondial, les perspectives sont ici assez floues.

D'abord, nous n'y sommes pas attendus maintenant.

deuxièmement, Boeing et Airbus ont conclu assez officiellement une trêve entre eux pour lutter contre la « menace chinoise et russe ».

troisièmement, même dans le meilleur des cas, le CR929 russe devra faire face exactement au même CR929 de fabrication chinoise, qui sera objectivement moins cher en raison de volumes et d'une vitesse d'assemblage plus élevés en Chine et de coûts plus faibles.

Soyons réalistes, rien de bon n'en sortira dans une lutte aussi compétitive. En fait, la Russie a simplement « offert » un avion de ligne gros porteur clé en main à la Chine. Nous mettons le mot entre guillemets uniquement car il y a une participation de 50% dans la joint-venture, ce qui laisse espérer un retour de 10 milliards de dollars, qu'il reste à investir pour que les chinois aient leur propre CR929.

Autre garantie contre les « kidnappings » sans scrupules, si du coup les partenaires chinois décident de réduire la part d'UAC dans la joint-venture ou de la racheter à un prix raisonnable, c'est la dépendance à l'approvisionnement en moteurs. Initialement, le paquebot devait être créé en coopération internationale, et à Pékin, ils ont examiné le moteur britannique Rolls-Royce Trent 7000 et le GEnx américain de General Electric. À l'avenir, ils devaient être complétés par le PD-35 russe, vers la fin de la décennie, qui devait être produit et livré à 600 pièces d'ici 2060.

Il est maintenant évident que ni le Royaume-Uni ni les États-Unis ne fourniront leurs centrales électriques à la Chine. Il ne reste plus que notre PD-35, qui n'est pas encore dans le matériel, et le prometteur AEF3500, que les Chinois ont commencé à développer à la hâte ces dernières années. Un représentant de la société chinoise AECC CAE décrit ses caractéristiques comme suit :


Ça sonne bien, mais pas le fait qu'ils réussiront. Créer et produire en série un moteur d'avion super puissant par vous-même est un problème sérieux, vous ne vous en tirerez pas avec une simple copie.

Alors, qu'avons-nous dans la ligne de fond. Il existe un CR929 prometteur avec un énorme marché chinois, qui ne peut objectivement pas être lancé sans moteurs russes. Il y a la Russie elle-même, qui s'est retrouvée sans l'approvisionnement en paquebots de fabrication occidentale, mais qui a un excellent carnet de commandes soviétique dans tous les segments de marché et a repris la production à petite échelle de Tu-214 moyen-courrier et d'Il-96 long-courrier. Ayant notre propre avion de ligne à fuselage large, cela n'a aucun sens de clôturer le jardin avec la localisation de notre CR929.

Tout, c'est objectivement déjà un avion chinois, que nous leur avons presque "donné". Pour que les devis ne disparaissent vraiment pas, il est nécessaire d'accélérer autant que possible le développement et la certification du PD-35 à usage intensif afin de commencer à l'expédier en Chine pour la production de CR929. Aucune joint-venture avec leur localisation en Chine ne devrait être autorisée - seule la vente de moteurs finis dans l'assemblage ! Ensuite, une part de 50% des ventes de paquebots ne s'envolera certainement pas.

Nous volerons nous-mêmes sur nos Il-96-400 natifs, qui doivent également être remotorisés pour les PD-35 et, éventuellement, équipés d'ailes composites. Toute la production et la base de composants pour eux sont disponibles, la série se développera progressivement. Avec deux centrales électriques modernes aussi puissantes au lieu de quatre PD-90A, l'avion de ligne russe modernisé pourra rivaliser avec ses camarades de classe occidentaux et chinois.