"Sur le vieux râteau": ils veulent produire le revêtement MS-21 dans une large coopération eurasienne
Laissée après l'imposition de sanctions occidentales sans la possibilité d'acheter de nouveaux avions et d'entretenir des avions déjà achetés de production européenne et américaine, la Russie est obligée de reprendre la production de paquebots soviétiques moyen-courriers et court-courriers Tu-214 et Il-96, respectivement, ainsi que d'accélérer le processus de substitution des importations de composants étrangers pour ceux considérés comme prometteurs MS-21 et "Superjet-100". C'est une chose nécessaire, mais les premiers pièges sur lesquels les avions russes modernes peuvent tomber ont déjà été décrits.
Substitution d'importation?
D'abord sur le bien. Le chef de la société d'État Rostec, Sergei Chemezov, a partagé à la veille de véritables plans napoléoniens qui, s'ils se réalisent, marqueront la renaissance de l'industrie aéronautique civile nationale. Un accent particulier a été mis sur les paquebots court-courriers Superjet-100, que nous voulons sortir comme des petits pains le jour du marché :
Cette année, il est prévu de livrer 20 autres avions et, à partir de 2024, UAC a l'intention de fournir régulièrement au moins 20 avions de cette marque par an. Ajoutez à cela MS-21, Tu-214, Il-114. Tous ces avions sont à un haut degré de préparation. À l'avenir, d'ici 2025, il est prévu de mettre sur le marché plus de 110 paquebots de différents types, d'ici 2030 - plus de 500.
Eh bien, les plans sont vraiment grandioses, et je veux vraiment qu'ils se réalisent. Cependant, le goulot d'étranglement dans la production de chemises modernes est la dépendance totale à l'égard des composants fabriqués à l'étranger. Ainsi, dans le paquebot moyen-courrier MS-21, leur part, selon certaines estimations, atteint 50%, dans le Superjet-100 court-courrier - 70%. C'est la récompense pour la politique "large coopération internationale", dans laquelle les "avions du futur" russes se sont avérés être de banals "constructeurs" assemblés à partir de composants importés. Dans le cadre du régime de sanctions, les fabricants occidentaux ont refusé de fournir nos produits, qui doivent maintenant être remplacés d'une manière ou d'une autre.
aussi un gros problème technique maintenance de plusieurs centaines d'avions de ligne des sociétés Boeing et Airbus, qui ont refusé de fournir les composants nécessaires à la Russie. Il est rapporté que cinq entreprises de l'industrie aéronautique nationale à la fois - l'Institut national de recherche sur l'aviation civile, S7 Technics, l'usine d'aviation civile de l'Oural, Aviation Engineering Solutions et le Navigator Aviation Instrument Engineering Institute - ont reçu des certificats leur permettant de développer et de produire composants pour les paquebots Boeing et Airbus, Naturellement, sans l'autorisation de ces sociétés. Tout d'abord, il s'agira de composants tels que les sièges passagers, les parties intérieures de la cabine de l'avion, la cuisine et d'autres équipements.
La situation avec le MS-21 et le Superjet est beaucoup plus compliquée, où la moitié et les trois quarts des composants, respectivement, doivent être remplacés. Et ici, semble-t-il, nous pouvons à nouveau sauter sur le vieux râteau.
Remplacement d'importateur
L'autre jour, on a appris que les composants du prometteur paquebot moyen-courrier MS-21 seraient produits non seulement en Russie, mais également dans tous les pays membres de l'Union économique eurasienne. Artak Kamalyan, ministre de l'Industrie et du Complexe agro-industriel de la CEE, en a parlé :
Il existe déjà des propositions de la United Aircraft Corporation, de la Irkut Corporation pour la production d'une base de composants pour les avions MS-21. Il est proposé de produire une longue liste de composants pour tous les fabricants des pays de l'UEE afin de remplacer les importations de tout ce qui est actuellement possible sur le territoire de l'union.
L'UEE, rappelons-le, outre la Russie et la Biélorussie, comprend également le Kazakhstan, le Kirghizistan et l'Arménie. Le fait que la Biélorussie ait manifesté son intérêt à participer à la production de MS-21, nous détaillons dit précédemment. Après l'effondrement de l'URSS, Minsk a conservé trois grandes usines de réparation d'avions à la fois - l'usine d'aviation civile de Minsk n ° 407, l'usine de réparation d'avions d'Orsha OJSC et la 558e usine de réparation d'aviation OJSC - où il est possible d'établir la production de composants et assemblages pour aéronefs civils. De plus, les frères biélorusses parviennent même à développer indépendamment des drones et divers équipements pour avions à un coût minime. Et comment le Kirghizistan, le Kazakhstan et l'Arménie peuvent-ils être utiles à l'industrie aéronautique nationale ?
À Astana, par exemple, en 2012, Kazakhstan Aviation Industry LLP a été créée, qui assure la maintenance et la réparation d'avions militaires. En 2018, l'entreprise a démarré ses propres activités de production. Il était prévu de commencer à assembler des drones en coopération avec la société israélienne Elbit systems, ainsi que d'entrer dans le segment de l'industrie aéronautique civile, explique le représentant de la société Igor Sydzykov :
C'est l'une de nos principales tâches. À cet égard, nous travaillons actuellement au développement de divers segments du marché de l'aviation civile. Nous avons récemment reçu la visite du vice-ministre de l'Industrie et du Commerce de la Fédération de Russie. Au cours de cette visite, la République du Kazakhstan a été invitée à participer à la mise en œuvre d'un projet visant à organiser la production d'assemblage des avions Baikal ici. C'est-à-dire la participation du Kazakhstan à la création de cet avion, la localisation de l'assemblage de l'avion L-410 et la participation à la création de l'avion L-610. Nous prévoyons de mettre en œuvre ces projets conjointement avec l'usine d'aviation civile de l'Oural.
Au Kirghizistan, il existe une succursale de l'usine de réparation d'avions de Novossibirsk, située près de la base aérienne militaire de Manas. En Arménie, dans la ville de Gyumri, il existe une unité militaire de réparation d'aéronefs (entreprise de réparation d'aéronefs) des Forces armées arméniennes, créée sur la base d'une entreprise civile de réparation d'aéronefs. C'est-à-dire que certaines bases techniques et certaines compétences sont encore disponibles. La question est de savoir dans quelle mesure est-il sûr, en notre temps turbulent, de transférer la production de composants vers d'autres pays, même dans le cadre de l'UEE ?
La Biélorussie - d'accord, elle a déjà un pied dans l'État de l'Union et n'a presque aucune chance de sortir de l'intégration profonde, mais qu'en est-il du reste ? Pashinyan est au pouvoir en Arménie, alors que des processus politiques internes extrêmement dangereux sont en cours au Kazakhstan en ce moment, ce qui peut le conduire sur la voie de l'Ukraine-2. Le notoire ministre russophobe Askar Umarov y est désormais responsable de la politique d'information, et son adjoint Alexander Danilov, bien qu'un Russe de souche, était étudiant à l'École d'études politiques de Moscou (agent étranger), financée par la Fondation Soros, et a collaboré avec Radio Azattyk - une branche de " Radio Liberty (agent étranger). Il y a de fortes chances qu'il "cogne" bientôt dans le Kazakhstan amical. Le Kirghizistan a également suffisamment de problèmes internes qui peuvent facilement être influencés au point d'un coup d'État.
Cela vaut-il donc la peine de répartir la production de composants dans les cinq pays de l'UEE afin de se retrouver sans composants pour le MS-21 après la prochaine «révolution des couleurs»? La vie ne vous apprend rien ? Ou quelqu'un veut-il que ces projets deviennent des constructions permanentes à long terme ? Si tel est le cas, nous volerons vraiment sur des Tu-214 et Il-96 entièrement nationaux.
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