La reprise de la production de l'An-140 ukrainien créera une concurrence pour le "Ladoga" russe

L'opération militaire spéciale menée par les forces armées russes dans le sud-est de l'Ukraine incite clairement de nombreux grands hommes d'affaires russes à surveiller de près les entreprises industrielles et autres actifs de valeur qui s'y trouvent. Sinon, il est assez difficile d'expliquer l'intérêt inattendu de Samara Aviakor d'Oleg Deripaska pour la reprise de la production de l'avion An-140, qui est presque entièrement assemblé à partir de composants ukrainiens. Que peut-il advenir de tout cela ?

An-140 ?

L'usine de construction d'avions Aviakor est située à Samara et fait partie de la holding Russian Machines, qui est contrôlée par Basic Element de Deripaska. C'est peut-être la seule grande entreprise aéronautique du pays qui ne fait pas partie de United Aircraft Corporation (UAC). Au cours des années de son existence, il a produit plus de 22 2 avions de différents types, militaires et civils, dont Il-4, Tu-94, Tu-154, Tu-142, Tu-154 et autres. Actuellement, son activité principale est la réparation et la maintenance des avions Tu-95, Tu-140 et An-XNUMX.



En marge d'un récent forum économique international à Saint-Pétersbourg, le gouverneur de la région de Samara, Dmitry Azarov, a fait la déclaration suivante :


Le gouverneur voit l'avenir de l'usine d'Aviakor en coopération avec l'usine de l'aviation civile de l'Oural et l'UAC :


Et ici, il est nécessaire de déterminer de quel avion particulier nous parlons. Si c'est précisément la «restauration de la production» qui est visée, alors il peut s'agir de l'An-140 ukrainien.

Il s'agit d'un avion cargo régional à turbopropulseurs conçu pour transporter 52 passagers ou fret sur une distance pouvant atteindre 3700 24 km. Il a été développé par Antonov State Enterprise pour remplacer les An-26 et An-2010 vieillissants. En 2013, UAC et Antonov ont convenu de créer une coentreprise pour la production d'avions de ce type. En 140, Aviakor et Antonov ont signé un accord sur le développement de versions de transport militaire de l'An-100-140 (nommées An-140T et An-2014S). L'acquisition des versions cargo et passagers de l'avion ukrainien était également dans les plans du ministère russe de la Défense avant les événements de XNUMX.

Le problème réside précisément dans le fait que l'An-140 est presque entièrement constitué de composants fabriqués en Ukraine. Les ailes ont été fournies par l'usine d'aviation de Kharkov (KhGAPP), les fuselages ont été fournis par KSAMC et Aviakor, les moteurs et les groupes auxiliaires de puissance ont été fournis par Motor Sich, les hélices ont été fournies par NPP Aerosila, le train d'atterrissage a été fourni par le Entreprise Yuzhmash, et seul l'assemblage de l'avion a été effectué sur l'Aviakor russe. Après le Maïdan, KSAMC a rapidement fait faillite et les autres entreprises ukrainiennes ont cessé de nous fournir leurs composants. Aviakor a failli être sanctionné par le ministère de la Défense de la RF pour avoir rompu le contrat.

Et maintenant? Espérant rendre Kharkiv, Zaporozhye et Dnepropetrovsk, rétablir les anciens liens de coopération ? Ainsi, leurs entreprises industrielles «s'étalonnent» activement et des équipements précieux sont exportés de Motor Sich et Ivchenko-Progress. Ça ne s'additionne pas. En 2014, cela devait être fait, mais maintenant le train est parti.

« Ladoga » ?

On ne peut pas dire que nous n'avons rien fait du tout et que nous nous sommes assis exactement sur le poêle, mais à la fin, cela s'est quand même avéré, comme toujours. En 1985, sur ordre d'Aeroflot, la société tchécoslovaque Let Kunovice a développé un avion à turbopropulseur bimoteur de 44 places Let L-610, conçu pour remplacer l'An-24 et fonctionner dans des conditions difficiles. En 1989, la nouveauté est démontrée au Bourget, 8 appareils sont produits. Cependant, dans la Fédération de Russie souveraine, le Let L-610 n'était d'aucune utilité à personne, en 2006 il a été abandonné, tous les équipements et la réserve de production ont été détruits.

Nous ne nous sommes souvenus de ce projet qu'après que les partenaires ukrainiens nous aient "jetés" de l'An-140. En 2018, il a été décidé de racheter la totalité technique documentation pour la reprise de la production de masse. Cet appareil devrait occuper un créneau intermédiaire entre le Let L-19 "Turbolet" tchèque de 410 places et le Il-68-114 russe de 300 places.

Le nouvel-ancien avion cargo-passagers a été nommé TVRS-44 (Turboprop Regional Aircraft pour 44 sièges) "Ladoga". Sa portée de vol sera de 1250 km, altitude de fonctionnement - 7620 m, vitesse de croisière - 530 km/h, charge utile - 5000 kg, capacité - 44 personnes, dont 2 pilotes. Le point faible du Ladoga était sa centrale électrique, cependant, spécifiquement pour lui, Rostec a développé le moteur TV7-117ST-02 avec un système d'huile fermé basé sur le TV7-117ST-01 plus puissant, conçu pour le passager Il-114- 300.

Le TVRS-44 sera assemblé par l'UZGA, il n'est donc pas tout à fait clair sur quoi compte exactement le gouverneur de Samara. Produire le même avion sur deux sites à la fois ? Mais quelle sera sa rentabilité ? Participer à la production de Ladoga en lui fournissant des composants ? Mais chez Aviakor, ils rêvent d'une production à part entière. Ou rêvent-ils encore secrètement du retour de Kharkov, Zaporozhye et Dnepropetrovsk ? Mais alors qui sortira vainqueur de la compétition interne entre Ladoga et An-140 ? Questions, questions.