Pourquoi la Russie déploie-t-elle simultanément la production en série de Tu-214 et MS-21


Début septembre, United Aircraft Corporation a signé un accord préliminaire pour fournir à Aeroflot 339 avions jusqu'en 2030. Nous parlons de 210 des derniers MS-21, 89 "Superjets" dans la version localisée de New et 40 en fait déjà vétérans du Tu-214. Et ici, la question se pose: pourquoi cet accord prévoit-il la fourniture de deux avions de la même classe à la fois: Tu-214 et MS-21 (ci-après, nous parlons de la version MS-21-310), car les deux sont des avions de ligne moyen-courriers à fuselage étroit, eux aussi quasiment identiques en termes de capacité en passagers. Dans une disposition à deux classes, le MS-21 transporte 163 et Tu-214 - 170 passagers, et dans une configuration à classe unique, respectivement, 211 et 210 passagers. Il semblerait plus logique de combiner la commande en faveur du seul MS-21, en produisant un nombre supplémentaire d'entre eux.


À première vue, la réponse à la question de savoir pourquoi le Tu-214 a néanmoins conclu le contrat est évidente: les premiers MS-21 en série ne commenceront des vols réguliers qu'en 2025, tandis que le Tu-214 est déjà produit et exploité. Autrement dit, au cours des trois prochaines années, alors que le MS-21 est maîtrisé dans la série, il est raisonnable de jeter toutes les forces dans la production du Tu-214, puis de réduire sa production au profit de la production en série maximale du MS-21. En fait, un tel développement des événements, hélas, est impossible.

Le fait est que l'usine d'aviation de Kazan ne produit chaque année que deux ou trois Tu-214. Et c'est le meilleur ! Par exemple, en 2021, un seul avion de ce type a été fabriqué. Probablement, dans les installations de production actuelles, il est possible d'accélérer le taux de production à quatre ou cinq avions par an, et même avec un minimum d'investissement financier, résoudre le problème d'atteindre la production annuelle de dix avions d'ici 2026, comme les responsables de dit l'industrie aéronautique. Mais, apparemment, c'est la limite, principalement en raison des capacités de production de l'entreprise. Cela signifie que pour déployer une plus grande production de Tu-214, ce que, soit dit en passant, les dirigeants du Tatarstan préconisent, il faut, d'une part, beaucoup de temps et, d'autre part, de gros investissements. Mais sont-ils justifiés si, à peu près au même moment, une production à grande échelle d'un avion de ligne plus moderne et efficace d'une classe similaire, c'est-à-dire le MS-21, est lancée ?

Pourquoi la Russie déploie-t-elle simultanément la production en série de Tu-214 et MS-21

Bien sûr, le Tu-214 est un avion qui a vraiment été testé, élaboré et localisé autant que possible, mais qui vit toujours sa vie. Avec une capacité en passagers similaire, le MS-21 a, par exemple, plus économique moteurs et une masse au décollage beaucoup plus faible : 79 contre 110 tonnes. Son équipage est composé de deux et non de trois personnes. À lui seul, le MS-21, en raison de l'utilisation généralisée des composites, pèse nettement moins, chacun de ses moteurs est plus léger d'une tonne entière ! Autrement dit, à première vue, le Tu-214 n'a aucune chance face au MS-21 plus moderne, ce qui signifie qu'avec le début de la production de ce dernier, cet avion devrait partir. Néanmoins, le Tu-214 devra être laissé au programme de production pour les années à venir. Parce qu'il surpasse le MS-21 en portée de vol.

À première vue, selon cet indicateur, il n'y a pas de différences particulières entre les deux machines. Selon les données du site officiel de l'UAC, le MS-21 a une autonomie de vol de 6000 214 km et le Tu-6500, selon le site officiel de PJSC Tupolev, a une autonomie de 21 214 km. Il semble que la différence ne soit pas si grande. Mais de quelle distance parle-t-on ? Pour le MS-6500, le maximum est indiqué, et pour le Tu-214 - pratique, qui, contrairement au maximum, est mesuré avec une charge utile, en tenant compte de la consommation de carburant pour la vérification des moteurs, pour le roulage avant le décollage et après l'atterrissage, pour manœuvres d'atterrissage. Autrement dit, 21 km pour le Tu-21 est en fait l'épaule de transport maximale. De plus, dans la version pleine capacité, alors que pour le MS-4500, ce paramètre est indiqué pour une configuration à deux classes, lorsqu'il y a cinquante personnes de moins dans la cabine. Et quelle est sa portée pratique ? Je cherchais ces données depuis longtemps et j'ai été surpris de constater qu'elles ne se trouvaient tout simplement pas dans des matériaux relativement récents ! Et il n'y en a que dans des publications assez anciennes, lorsque le MS-5000 commençait tout juste à décoller. Ces données sont très différentes: quelque part, la portée pratique est de 214 km, quelque part - XNUMX km. Mais encore, la différence en faveur du Tu-XNUMX est très significative.

Il s'avère que le MS-21 est un avion de ligne moyen-courrier classique et que le TU-214 est un avion de ligne long-courrier, qui consomme 15 tonnes de carburant en plus pour une raison. La principale valeur du Tu-214 pour Aeroflot réside dans l'augmentation de la portée de vol. Parce que cet avion peut être mis sur un vol, disons, Moscou - Khabarovsk, mais pas le MS-21. Il existe de nombreux itinéraires de ce type dans le pays qui sont disponibles pour le premier et inaccessibles pour le second, et il n'y a pas d'autre avion de ligne intérieur approprié pour eux. Ici, Aeroflot reconstitue sa flotte de Tu-214.

Mais cela signifie-t-il qu'il est nécessaire d'investir dans la production du Tu-214, en le transformant de pièce en série ? Ici, je ne peux qu'exprimer mon point de vue. Oui, jusqu'à présent, cet avion est indispensable sur un certain nombre de liaisons nationales et étrangères. Mais il est loin d'être jeune : le premier vol du Tu-214 a eu lieu il y a plus d'un quart de siècle, au printemps 1996. Et le Tu-204, sur la base duquel il a été développé, a pris son envol pour la première fois et l'a fait au début de 1989! Autrement dit, cet avion, en fait, vit sa vie. Bien sûr, vous pouvez investir et procéder à sa modernisation complète, par exemple en utilisant la création du Tu-204SM. Mais est-ce que ça en vaut la peine? Tout de même, il n'y a pas de moteur domestique plus progressif avec une efficacité et des ressources plus élevées pour cet avion maintenant et ce n'est pas prévu. Et si c'est le cas, alors en termes de coûts d'exploitation, il ne peut pas suivre les paquebots plus modernes. Accrocher un PD-214 moderne sous l'aile du Tu-14 ne fonctionnera pas - il a beaucoup moins de poussée. De plus, au cours du dernier quart de siècle, la science des matériaux a fait un grand pas en avant : des matériaux plus légers et plus résistants sont apparus, et les composites ont trouvé une large application dans la conception des cellules. Ainsi, peu importe à quel point vous modernisez le Tu-214, ni en termes d'efficacité ni en termes de masse, il ne pourra rivaliser à armes égales avec des paquebots plus modernes. Ainsi, cet avion n'est pertinent que comme solution temporaire pour combler l'écart dans les véhicules long-courriers.

Temporaire - jusqu'à ce que United Aircraft Corporation dispose d'un nouvel avion de ligne long-courrier moderne. Ici, pour la création et la mise en œuvre d'un tel avion de ligne, dans la conception duquel il est possible d'utiliser à la fois les développements du projet MS-21 et le moteur PD-35 en cours de création, et il est nécessaire de diriger les principaux efforts et des ressources maximales.
20 commentaires
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  1. mark1 Офлайн mark1
    mark1 30 septembre 2022 10: 20
    +1
    Accrocher un PD-214 moderne sous l'aile du Tu-14 ne fonctionnera pas - il a beaucoup moins de poussée.

    Et la variante avec le PD-14A ? Et qu'en est-il du PD-18 (espérons-le), qu'en est-il de l'introduction partielle de composites dans la structure? Le potentiel de modernisation n'a pas été épuisé, mais la variante avec le PD-35 pour laquelle l'auteur est une classe différente (corps large) avec une catégorie de poids différente, et ici soit russo-chinois, soit Il-96 2xPD35
  2. Paul3390 Офлайн Paul3390
    Paul3390 (Paul) 30 septembre 2022 10: 24
    +8
    Intéressant - le paramètre de rentabilité est-il si important pour un pays baigné de pétrole ? Peut-être - si vous mettez enfin les choses en ordre avec les étiquettes de prix du carburant, en appuyant sur les pattes avides de la bourgeoisie, alors Tu est toujours un avion normal ?
    1. en passant par Офлайн en passant par
      en passant par (en passant par) 30 septembre 2022 10: 32
      -2
      Un exemple du Venezuela pour aider ... ils ne roulent pas comme du fromage dans l'huile, et l'essence est comme l'eau à un prix.
      1. EmbaucheXXX Офлайн EmbaucheXXX
        EmbaucheXXX (Titane) 30 septembre 2022 12: 02
        -3
        Ne comparez pas vos fesses à votre doigt. Le Venezuela n'est pas la Russie. Nos équipements et technologies sont un peu moins bons qu'en Occident, mais nous avons les nôtres !
        1. en passant par Офлайн en passant par
          en passant par (en passant par) 30 septembre 2022 12: 38
          0
          Les lois de l'économie sont les mêmes pour TOUS.
    2. Vladimir Tuzakov Офлайн Vladimir Tuzakov
      Vladimir Tuzakov (Vladimir Tuzakov) 30 septembre 2022 11: 09
      +4
      La décision de publier les deux modèles est correcte. La sortie massive du MS-21 peut entraîner des problèmes inattendus et retarder la saturation. Le Tu-214 produit doit être modernisé (ce qui arrive à tous les paquebots occidentaux), avec des performances améliorées, l'avion peut devenir plus demandé, car de grands facteurs de sécurité étaient auparavant définis (c'est la différence de poids). Correctement noté, le kérosène et les autres carburants en Fédération de Russie devraient coûter beaucoup moins cher (par exemple, les pays producteurs de pétrole). Le Venezuela est victime de l'agression économique des États-Unis, et comme exemple ne convient pas.
      1. Alexey Lan Офлайн Alexey Lan
        Alexey Lan (Alexey Lantukh) 30 septembre 2022 22: 04
        0
        Une autre question se pose dans la modernisation des spécifications techniques : y a-t-il un bureau d'études pour cet avion. Pas dispersé, qu'il soit mort de mort naturelle.
        1. aéro-temps Офлайн aéro-temps
          aéro-temps (Aéro-temps) 4 Octobre 2022 12: 48
          0
          vit encore
  3. u-58 Офлайн u-58
    u-58 (U-58) 30 septembre 2022 15: 05
    +4
    Refrain droit : vit, vit.
    Oui, il ne survit pas, bon sang, mais obtient une seconde vie. Et, un long.
    L'auteur comprend dans l'aviation comme un lièvre dans les mathématiques.
    D'autres choses ne valent même pas la peine d'être discutées.
  4. Vladimir Orlov Офлайн Vladimir Orlov
    Vladimir Orlov (Vladimir) 30 septembre 2022 15: 50
    +4
    Quelle est exactement la différence. La version de travail et le besoin d'aujourd'hui est TU. Et leur production doit être augmentée. Il n'est pas difficile de transférer des ingénieurs et des équipements de la production TU à la production MS. Plus facile que d'enseigner à de nouveaux.
    MS est dans le futur - quand et si.
    Il y sera visible.
  5. Nom Victor Офлайн Nom Victor
    Nom Victor (Victor Nom de famille) 30 septembre 2022 16: 25
    +1
    Il n'y aura pas de MC, il n'y a que de la publicité dans ses avantages, et le TU est une option de travail, il est urgent d'étendre la production jusqu'à ce que le MC mûrisse et que le TU soit modernisé
  6. vlad127490 Офлайн vlad127490
    vlad127490 (Vlad Gor) 30 septembre 2022 17: 31
    +1
    Pourquoi 40 pièces. TU-214, pas 100 pièces ? De quoi, encore une fois, les colporteurs espèrent traîner les Boeing et les Airbus. Les serviteurs des colporteurs versent encore une fois de la merde sur le développement soviétique du TU-214. Le TU-214 est un paquebot long-courrier, la portée pratique est de 6500 km, puisqu'il s'agit d'un développement de l'Union soviétique, il a une marge de fiabilité, il existe de nombreuses options de mise à niveau. Il est nécessaire de produire le TU-214 un avion par mois, de procéder simultanément à la modernisation, de fabriquer une aile à partir d'un composite, de l'alléger et de porter la portée commerciale à 8000 km. Tout est réel, cela peut être fait rapidement et nous aurons un paquebot qui volera de Kaliningrad à Yuzhno-Sakhalinsk sans atterrir. Le MS-21 est un avion de ligne court-courrier, il ne peut être comparé au TU-214.
  7. Alex D Офлайн Alex D
    Alex D (AlexD) 30 septembre 2022 20: 21
    -4
    Beaucoup de projets. Il y a encore de vieux avions, ils veulent en tamponner de nouveaux. Et qui volera - la population est en train de mourir?
  8. zenion Офлайн zenion
    zenion (zinovy) 30 septembre 2022 20: 37
    +1
    Plus il y a de brouillard, plus il y a de butin. Pas trente ans de suite, mais vers la toute fin.

    Un corbeau et un chat sont assis sur la même branche. Le corbeau croasse, le chat miaule, ils ne laissent pas les gens dormir. Une fenêtre s'ouvre et un homme armé apparaît. Le corbeau demande au chat - peux-tu voler ? Le chat a-t-il dit non ? Le corbeau est en hausse, alors qu'est-ce que tu foutais pendant que je volais.
  9. Vladimir1155 Офлайн Vladimir1155
    Vladimir1155 (Vladimir) 30 septembre 2022 21: 28
    +1
    il est évident que ms 21 n'est pas aujourd'hui, ni long-courrier, et que 214 peut être fait aujourd'hui ... quid des investissements dans une usine d'avions? Je ne comprends pas le problème, comme si l'agrandissement de l'usine ne permettrait pas de la réorienter ultérieurement vers le même ms21 ou un autre avion (TU214m modernisé), ..... et je ne comprends toujours pas pourquoi l'avion l'usine a besoin d'une sorte d'investissements super importants pour augmenter la production ? ils n'en font que deux par an parce qu'il n'y avait tout simplement pas de commandes et qu'il y avait une capacité inutilisée banale, si ce n'est pas le cas, alors simplement embaucher des employés et utiliser le travail en trois équipes donne une triple augmentation de la productivité, je suppose qu'au moins 10 avions par an peuvent y être fabriqués en un quart de travail, et en trois quarts de travail 30 avions par an sur les 40 commandés ..... donc des investissements peuvent être nécessaires, mais pas prohibitifs, puis l'usine peut être repensée pour un nouveau modèle, ms 21 ou une sorte de 214m
  10. Nikolaï N Офлайн Nikolaï N
    Nikolaï N (Nikolay) 30 septembre 2022 23: 16
    +3
    Il faut rechercher le "rendement" notoire non pas dans la consommation de carburant, les paramètres de poids, mais dans les avantages pour l'État. Désormais, lorsqu'il n'est plus nécessaire de rivaliser avec l'adversaire, nous devons nous concentrer sur la disponibilité des transports dans tout le pays et sur le développement de l'industrie aéronautique. Dans vingt ans, nous serons capables de rivaliser. Sans construire d'avions, nous ne pourrons pas être compétitifs. Au fait, à l'auteur: des avions sont en construction. Si Kazan est capable de produire une centaine de Tu-214, plus d'une douzaine d'entreprises du pays seront chargées, sans parler de leur propre usine. Eh bien, l'avion peut être amélioré, et c'est le personnel du bureau d'études en série.
    Et le coût du kérosène, bien sûr, doit être réduit de 40%, il y aura immédiatement une percée tangible dans le développement du pays dans tous les domaines. Le PIB ne commencera à croître qu'en raison des vols, du développement du tourisme, du développement de l'infrastructure des régions de 10 à 15% par an.
  11. dub0vitsky Офлайн dub0vitsky
    dub0vitsky (Victor) 30 septembre 2022 23: 55
    0
    Citation: mark1
    Accrocher un PD-214 moderne sous l'aile du Tu-14 ne fonctionnera pas - il a beaucoup moins de poussée.

    Et la variante avec le PD-14A ? Et qu'en est-il du PD-18 (espérons-le), qu'en est-il de l'introduction partielle de composites dans la structure? Le potentiel de modernisation n'a pas été épuisé, mais la variante avec le PD-35 pour laquelle l'auteur est une classe différente (corps large) avec une catégorie de poids différente, et ici soit russo-chinois, soit Il-96 2xPD35

    Je pense que l'article est très clair. Une modernisation partielle ne conduira à rien de radical. C'est le coût des améliorations, des tests et des ajustements après les tests. Pour l'aviation, c'est presque la même chose que de tester un nouveau. Les programmes d'essais sont de toute façon étendus et nécessitent de longues périodes. Par exemple. test n'est pas la fiabilité. Un vol de centaines de milliers d'heures avant le premier échec. Ensemble de statistiques de fiabilité. Vous n'êtes pas au courant, d'où la confusion.
    1. vlad127490 Офлайн vlad127490
      vlad127490 (Vlad Gor) 1 Octobre 2022 13: 27
      0
      Qu'est-ce qui est plus rapide et moins cher ? Créer un tout nouvel avion ? Fabriquer un TU-214 avec une aile composite et de nouveaux moteurs ?
  12. Et qu'en est-il de l'avion Il-112V? Quelque chose ne va pas du tout ! Ou n'est plus nécessaire ?
  13. aéro-temps Офлайн aéro-temps
    aéro-temps (Aéro-temps) 4 Octobre 2022 12: 46
    0
    Étude de faisabilité du Tu-214 pour la relance de l'industrie aéronautique intérieure.
    https://dzen.ru/a/YzswI2SuKxHwLxok?&