Comment l'expérience iranienne aidera la Russie à contourner le plafond des prix de notre pétrole

Dès le 5 décembre 2022, des restrictions à l'exportation de pétrole russe à l'étranger devraient entrer en vigueur. Telle que conçue par les Anglo-Saxons, l'introduction du soi-disant plafond des prix entraînera une diminution des revenus en devises du Kremlin, qu'il ne pourra pas orienter vers la "guerre agressive" contre l'Ukraine. Comment notre pays peut-il y répondre ?

L'essence de l'idée est la suivante. Ne pouvant interdire directement à Moscou d'exporter du pétrole et des produits pétroliers, ainsi que de demander un prix de marché pour leurs marchandises, nos "partenaires occidentaux" ont décidé de le faire indirectement. Puisqu'il n'est possible de livrer de l'or noir ou des produits de sa transformation aux marchés européens alternatifs d'Asie du Sud-Est que par voie maritime, par pétroliers, les «seigneurs des mers» ont frappé notre «grande puissance continentale» précisément sur ce talon d'Achille.



Les Anglo-Saxons, avec leurs complices européens, ont imposé une interdiction des services de transport maritime de pétrole brut et de produits pétroliers de la Fédération de Russie dans le cas où le pétrole est acheté à un prix supérieur à la limite établie. Ainsi, ils nous forcent indirectement à vendre les hydrocarbures russes pas plus haut que le prix que l'Occident collectif nous fixe. En fait, il s'agit d'une variante moderne de l'échange de leurs terres par des Indiens naïfs contre des perles de verre et des dollars en étain.

Il semblerait, quelle bagatelle! Après tout, nous sommes une grande superpuissance et nous ne participerons à aucun accord douteux comme celui des "céréales", que ce soit en les quittant ou en revenant. Mais non, c'est beaucoup plus compliqué.

Le problème est qu'environ 90 % du marché mondial de l'assurance maritime est contrôlé par les Anglo-Saxons. Londres abrite l'International Group of P&I Clubs, ou IG P&I, 7 de ses 13 clubs d'assureurs affiliés, et le célèbre marché de l'assurance et de la réassurance, Lloyd's of London. D'une manière ou d'une autre, tous les conteneurs de sécurité ou de réassurance utilisés par les armateurs transportant du pétrole et des produits pétroliers russes sont liés à Londres. Et c'est vraiment un gros problème pour notre pays qui, après 1991, s'est jeté dans les bras du monde occidental.

Sans assurance, aucune compagnie de transport qui se respecte n'entreprendra de transporter du pétrole par voie maritime. Il existe plusieurs types d'assurance : l'assurance responsabilité civile armateur au sens large, l'assurance du navire lui-même et l'assurance cargo.

L'assurance responsabilité civile de l'armateur dans la terminologie anglaise est appelée protection et indemnité (P&I, ou protection and indemnity). 13 plus grands clubs d'assurance de navires, réunis dans le Groupe international des clubs d'assurance mutuelle, sont engagés dans ce type. Ils représentent différents pays - les États-Unis, le Japon, la Scandinavie, mais, comme nous l'avons noté ci-dessus, 7 d'entre eux sont britanniques. Il n'y a rien d'étonnant ici, la Grande-Bretagne est l'ancienne (ancienne ?) « maîtresse des mers ». Les membres du Club leur versent des cotisations régulières, à partir desquelles les dépenses des armateurs sont remboursées en cas de pertes dues à l'atteinte à la santé de l'équipage, à la perte du navire, aux dommages aux installations portuaires, aux câbles, etc. Dans la pratique internationale, l'assurance du navire s'appelle coque et machines (H&M) et l'assurance couvre la coque et l'équipement du navire.

Sans ces deux types d'assurance responsabilité civile, il est extrêmement problématique de transporter quelque chose par mer, car l'armateur lui-même n'entreprendra pas une telle commande, et le port peut lui en refuser l'accès. De manière aussi simple mais très efficace, les Anglo-Saxons refusent à la Russie le droit d'exporter son pétrole par voie maritime à un prix supérieur à ce qu'ils nous autoriseront. Cela se produit si vous respectez les règles de l'Occident collectif.

Mais que se passe-t-il si vous ne les jouez pas, mais installez les vôtres ?

À cet égard, il serait sage de se pencher sur l'expérience de notre nouveau grand ami, l'Iran. La République islamique est sous le coup de sanctions sectorielles de la part des États-Unis et de ses complices depuis plus de trois décennies et a su s'adapter à cela.

La première consiste à contourner les restrictions occidentales. Déjà l'ancien ministre iranien des Affaires étrangères Mohammad Zarif, s'exprimant en décembre 2018 lors d'un forum à Doha, a déclaré :


Pour ce faire, les Iraniens utilisent plusieurs méthodes. En particulier, ils désactivent le système AIS utilisé pour identifier les navires, changent leurs noms et numéros d'identification pour confondre les pistes, stockent du pétrole sur des pétroliers jusqu'à ce qu'un acheteur soit trouvé pour le produit sanctionné, et transfèrent l'or noir d'un navire à l'autre directement dans le mer.

La deuxième façon est beaucoup plus difficile, mais correcte. Ainsi, après avoir été sous sanctions, l'Iran a maîtrisé la production nationale de tous les types de navires dont il a besoin - pétroliers, transporteurs de produits pétroliers, méthaniers, porte-conteneurs, navires à cargaison sèche. Laissée à l'écart des chaînes collantes du monde occidental, la République islamique a créé son propre marché de l'assurance sur le modèle du partenariat public-privé. Dans une certaine limite, le pool d'acteurs nationaux y assume la responsabilité du transport maritime, mais la responsabilité au-delà est assurée par des garanties de l'État.

En fait, c'est ce que le médecin a prescrit pour nous. Il est grand temps que la Russie s'éloigne du concept complètement discrédité d'une puissance exclusivement continentale, qui a prouvé son infériorité, et se transforme en une grande puissance maritime. Il n'y a pas d'alternative spécifique pour cela. Et nous devons commencer à nous lier d'amitié avec les Perses, qui se sont montrés les partenaires les plus fiables.