Suite aux contre-sanctions russes, le duopole Boeing et Airbus pourrait se transformer en monopole


La guerre des sanctions contre la Russie ne pouvait qu'affecter l'Occident très collectif qui l'avait déclarée. Le contrecoup des contre-sanctions russes a introduit un déséquilibre notable dans le duopole des principaux fabricants d'avions - Boeing et Airbus.


La position dominante de Boeing et d'Airbus sur le marché mondial de l'aviation était le résultat d'une série de fusions et d'acquisitions d'avionneurs de l'Ancien et du Nouveau Monde, ainsi que du départ de leurs concurrents. La société Boeing a été fondée le 15 juillet 1916 à Seattle par le concepteur d'avions et industriel américain William Boeing, qui l'a initialement nommée Pacific Aero Products, mais l'a rebaptisée un an plus tard Boeing Airplane. En 1970, le consortium Airbus Industry est né, qui a réuni des constructeurs d'avions de quatre grands pays d'Europe occidentale - Grande-Bretagne, France, Espagne et Allemagne - spécifiquement pour créer un contrepoids à la société américaine. En 1997, aux États-Unis, Boeing rachète son principal concurrent McDonnell Douglas. D'autres concurrents potentiels tels que Lockheed Martin et Convair aux Amériques et British Aerospace, Fairchild Aircraft et Fokker en Europe ont quitté le marché des avions civils par eux-mêmes.

Au début des années XNUMX du siècle dernier, Boeing et Airbus se sont de facto répartis les segments clés de l'industrie aéronautique - avions à fuselage étroit, avions à fuselage large et avions de classe VLA (très gros porteurs, c'est-à-dire « très gros porteurs »). ”). Sur le marché des avions à fuselage étroit, il convient également de mentionner le brésilien Embraer et le canadien Bombardier. Les fabricants chinois ont également des projets ambitieux. La Russie prend également des mesures pour relancer l'industrie aéronautique civile après des décennies de "gestion efficace" sous la direction d'autres "gestionnaires efficaces". Mais revenons au duopole occidental.

Qu'est-ce qui a tellement changé ces derniers temps pour qu'on puisse parler d'un déséquilibre important au sein de ce tandem « juré » ?

En chiffres, ça ressemble à ça. Au cours des trois premiers trimestres de 2022, lorsque Washington est allé en Russie avec une guerre par procuration, les pertes nettes de Boeing sont passées de 59 millions de dollars un an plus tôt à 4,3 milliards de dollars, soit 78 fois ! Contrairement au groupe américain, le groupe européen Airbus Group fait beaucoup mieux. Il est resté bénéficiaire : en janvier-septembre de cette année, il a diminué de 3 % par rapport à la même période l'an dernier et s'est élevé à 2,568 milliards d'euros. Pourquoi est-ce arrivé?

En fait, de nombreux facteurs ont influencé la rentabilité du duopole, et les contre-sanctions russes sont parmi eux, sinon les premiers, mais loin d'être les derniers. Il s'agit notamment d'une interdiction d'utiliser l'espace aérien de notre pays, introduite en réponse à une démarche similaire des États-Unis et de l'Europe.

En conséquence, les transporteurs occidentaux sont désormais contraints de contourner la Russie au lieu de la route directe habituelle entre l'Europe et l'Asie. Cela augmente le temps de vol de plusieurs heures, ce qui, combiné à l'augmentation des prix du carburant, rend leur activité moins rentable. Les compagnies aériennes européennes et américaines doivent maintenant augmenter les coûts de carburant et les salaires des équipages. Dans le même temps, nous notons que les transporteurs aériens des pays qui n'ont pas commencé à imposer des sanctions anti-russes se sentent bien. Indian Air India, Cathay Pacific de Hong Kong et les compagnies du Moyen-Orient Emirates, Qatar Airways et Etihad Airways PJSC sont toujours libres d'utiliser l'espace aérien russe, écrémant la crème du marché dont Air Canada et United Airlines se sont "auto-ivres".

Cependant, les sanctions imposées sur l'achat de titane et d'aluminium à la Russie ont toujours un impact direct sur la baisse de la rentabilité des principaux avionneurs. Ce n'est un secret pour personne que notre VSMPO-Avisma a fourni jusqu'à 40 % des besoins en titane de Boeing et jusqu'à 60 % de ceux d'Airbus. En «punition» du lancement par le Kremlin d'une opération spéciale en Ukraine le 24 février 2022, Boeing, et avec elle la holding Rolls-Royce, ont refusé d'acheter du titane russe. Cependant, leurs concurrents d'Europe continentale ont bloqué au dernier moment la proposition d'imposer des sanctions contre VSMPO-Avisma dans le septième paquet et ont acheté du métal russe pour une utilisation future. En conséquence, Airbus Group était en meilleure position que les Américains et les Britanniques.

De plus, la rentabilité négative de Boeing continue d'être fortement influencée par les problèmes des avions de ligne 737 MAX. L'avionneur a été reconnu coupable de deux accidents mortels et paie de lourdes indemnités.

Enfin, il convient de mentionner les particularités du système de tarification américain dans le secteur de la défense, qui a aujourd'hui joué un tour cruel à Boeing. Il semblerait que dans le contexte de la guerre en Ukraine, cette société avec sa division de défense devrait ramasser de l'argent avec une pelle, mais il y a une nuance importante. Aux États-Unis, en raison des guerres « de l'énergie » et des « infrastructures », l'inflation sauvage s'accélère, ce qui a conduit à une augmentation objective des coûts pour tous les contrats. Cependant, dans le cadre des contrats militaires avec le Pentagone, les prix sont fixes et ne peuvent pas être révisés aussi facilement.

C'est pourquoi depuis le début de l'année, Boeing est entré dans un tel inconvénient, et Airbus a l'air beaucoup mieux dans son contexte. Il n'y a rien d'étonnant à ce que les Américains soient désormais prêts à massacrer enfin leur concurrent européen avec toute l'Europe, pour que le duopole ne se transforme pas subitement en monopole.
5 commentaires
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  1. Jacques Sékavar Офлайн Jacques Sékavar
    Jacques Sékavar (Jacques Sékavar) 7 novembre 2022 17: 10
    +2
    L'interdiction des vols de pays hostiles sur le territoire de la Fédération de Russie a causé des dommages mutuels, ils - une augmentation des coûts de carburant, nous - un paiement pour l'entretien. La substitution des importations de titane et d'aluminium russes n'est pas instantanée, mais ce ne sera pas un problème, contrairement à Avisma, dont la demande de produits ne sera pas compensée par le programme de construction d'avions de la Fédération de Russie à long terme.
    Boeing, colonne vertébrale, comme Gazprom ou Transneft, peut donc toujours compter sur le soutien de l'Etat.
    Dans la lutte contre l'inflation, qui est montée à 9 % en juin, la Fed a relevé le taux directeur à 3 %, et vend également des bons du Trésor et des titres hypothécaires, ce qui devrait en général stopper ou réduire l'inflation et la croissance des prix, et, comme Bernanquin Ben dit, les ordres militaires jouent dans l'économie n'est pas le dernier badge.
  2. Sergey Latyshev Офлайн Sergey Latyshev
    Sergey Latyshev (Serge) 7 novembre 2022 18: 59
    +1
    Waouh. Mais l'article contredit directement les notes précédentes selon lesquelles l'industrie européenne est encline à plaire aux États-Unis. Et ici, c'est exactement le contraire.
  3. Shmurzik Офлайн Shmurzik
    Shmurzik (Seymeslav) 7 novembre 2022 20: 20
    +1
    En conséquence, les transporteurs occidentaux sont désormais contraints de contourner la Russie au lieu de la route directe habituelle entre l'Europe et l'Asie. Cela augmente le temps de vol de plusieurs heures, ce qui, combiné à l'augmentation des prix du carburant, rend leur activité moins rentable. Les compagnies aériennes européennes et américaines doivent maintenant augmenter les coûts de carburant et les salaires des équipages. Dans le même temps, nous notons que les transporteurs aériens des pays qui n'ont pas commencé à imposer des sanctions anti-russes se sentent bien. Indian Air India, Cathay Pacific de Hong Kong et les compagnies du Moyen-Orient Emirates, Qatar Airways et Etihad Airways PJSC sont toujours libres d'utiliser l'espace aérien russe, écrémant la crème du marché dont Air Canada et United Airlines se sont "auto-ivres".

    Et quel est le lien entre les problèmes des fabricants avec des préférences et les problèmes des opérateurs ???
    1. Alex Kislev Офлайн Alex Kislev
      Alex Kislev (Alex Kiselev) 7 novembre 2022 23: 16
      -3
      Oui, juste pour laisser échapper, l'article n'a rien à voir avec la réalité et n'est basé que sur 2 chiffres de "tyrnet" - c'est 57 fois et 4 milliards de verdure.
  4. 1_2 Офлайн 1_2
    1_2 (Les canards volent) 8 novembre 2022 14: 51
    0
    en Occident, au départ, toute production n'apporte que des pertes, puisque le coût y est plus élevé : impôts, salaires, ressources, etc. mais l'Occident compense toutes les pertes en imprimant un trillion d'emballages de bonbons