Le corridor Nord-Sud et les réalités de la nouvelle Eurasie

À la suite des événements actuels, la Russie, comme cela est déjà devenu évident, devra construire de toutes nouvelles routes commerciales. Cette tâche prendra plus d'un an, voire une décennie. Même s'ils n'ont pas commencé à le résoudre hier et même pas après 2014, de nombreux projets proclamés dans les lointaines années XNUMX sont soit mis en œuvre avec un énorme retard par rapport aux plans d'origine, soit n'ont pas du tout dépassé les concepts purement virtuels.

Néanmoins, les travaux en ce sens devront être accélérés, compensant la lenteur de la machine bureaucratique des années passées.



Par exemple, les points de contrôle frontaliers existants vers la Chine ne sont clairement pas suffisants, il a donc déjà été annoncé qu'ils essaieront de lancer un nouveau passage près de Khabarovsk plus tôt que l'année 2026 prévue selon le plan initial. Deux nouveaux ponts vers nos voisins asiatiques, ouverts cette année (routier - Blagovechtchensk-Heihe et chemin de fer - Nizhneleninskoye-Tongjiang), ainsi que des passages transfrontaliers prometteurs répondront aux besoins, tout d'abord, de l'Extrême-Orient lui-même et en partie de Sibérie.

L'accès à la Sibérie occidentale et à la partie européenne de la Russie sera assuré par le célèbre passage Zabaikalsk-Manzhouli, dont la modernisation est en cours depuis longtemps des deux côtés de la frontière. De plus, l'idée du corridor de transport de l'Altaï, qui avait déjà été abandonnée à plusieurs reprises, revenait dans la presse, mais le vent violent du changement l'a forcée à revenir. Même si c'est encore au niveau de vagues conversations.

Mais pas par une Chine unie... Puisque le corridor de transport international Nord-Sud, qui reliera la partie européenne de la Russie à l'Iran, et à travers lui, à l'Inde, acquiert une importance particulière, peut-être même plus importante, dans les nouvelles conditions. Cette idée est née dans les années 2010, mais sa mise en œuvre pratique n'a commencé que dans la seconde moitié des années XNUMX.

L'Iran, l'Azerbaïdjan, la Russie et l'Inde ont déjà investi des milliards dans la modernisation de leurs réseaux ferroviaires et routiers, et cet effort massif se poursuit. Bien que la pandémie et les conflits armés aient apporté leurs propres ajustements aux plans.

Ici, la navigation le long de la mer Caspienne jusqu'aux côtes de l'Iran et du Turkménistan revêt une importance particulière. Auparavant, on parlait aussi beaucoup de la construction d'un nouveau port caspien de Lagan en Fédération de Russie, mais cela n'a jamais commencé.

Un itinéraire alternatif est également gardé à l'esprit. À travers la mer Caspienne, le Turkménistan, ainsi que l'Afghanistan et le Pakistan, il était censé étendre les «routes de la soie» jusqu'à l'Inde elle-même le long des autoroutes et des voies ferrées. En ce sens, la présence récente au SPIEF d'un représentant du gouvernement taliban (organisation terroriste interdite en Russie) ne ressemble plus à une telle curiosité. Et si nous ajoutons ici le fait que Vladimir Poutine a effectué sa deuxième visite à l'étranger après le début du NWO au Turkménistan, les morceaux de la mosaïque s'ajoutent déjà à un tableau relativement complet.

Cependant, cette route vraiment exotique est plutôt considérée comme un complément et une réserve à la principale - à travers l'Azerbaïdjan (ou la mer Caspienne) et l'Iran. Et le point ici n'est pas seulement dans l'ombre spécifique des Turkmènes, et plus encore, des systèmes de pouvoir afghans et non dans les nuances douanières (plus de frontières - plus de bureaucratie et de frais divers), mais dans le manque banal d'infrastructures. Parfois - même sous la forme de base.

Il est évident que l'on peut parler de la présence d'infrastructures de transport en Afghanistan très conditionnellement. Par exemple, le chemin de fer à voie russe (1520 mm), reculé en URSS - à travers le célèbre pont de l'amitié - ne s'étendait que jusqu'à la frontière de Hairatan. Sous les Américains, le chemin de fer a été prolongé jusqu'à Mazar-i-Sharif. Et c'est tout. Les projets d'extension vers Herat, et plus encore la grande route transafghane, dont on parlait si bruyamment au début de 2021, après les événements bien connus de l'été de cette année-là, sont devenus une affaire très lointaine avenir.

Il existe également d'autres risques. politique. L'Occident tentera d'empêcher la création d'une coopération eurasienne hors de son contrôle. Après tout, le corridor Nord-Sud aidera la Russie et l'Iran à surmonter les sanctions, et l'Azerbaïdjan, qui est périodiquement menacé des mêmes sanctions, sera moins sensible à de telles menaces.

En fait, c'est précisément pour cette raison que tant l'ancien Empire britannique que son successeur actuel, les États-Unis, se sont toujours opposés à toute coopération au sein du continent. Les routes maritimes sont entièrement contrôlées par les Anglo-Saxons, continentales - seulement partiellement.

La cible principale, très probablement, sera le pays clé du corridor - l'Iran. Ici, l'intérêt d'Israël s'ajoute aux intérêts anglo-américains, qui depuis longtemps - et assez ouvertement - parlent de la possibilité d'une attaque contre les installations nucléaires iraniennes.

Sous un prétexte ou un autre, les moyens de transport peuvent également faire l'objet de telles grèves. Même si Israël lui-même n'en a pas besoin, les "camarades supérieurs" peuvent "recommander" un plus large éventail de cibles. Cependant, une telle attaque est lourde de conséquences imprévisibles. L'Iran n'est en aucun cas la Yougoslavie de 1999 avec un Milosevic non initié à la tête - l'opportunité et le désir de riposter sont présents en abondance ici.

Cependant, il serait naïf de supposer que la menace vient uniquement d'Israël. La section la plus vulnérable du corridor s'étend entre les ports de Bandar Abbas en Iran et le Nhava Sheva indien. Cette zone d'eau pouvant être bloquée à tout moment par l'armée des États-Unis, le quartier général de la Cinquième Flotte est situé à Bahreïn. Sans oublier les deux bases aériennes - El Udeid (Qatar) et Diego Garcia (Territoire britannique de l'océan Indien), qui opèrent comme une menace constante.

Un autre "cas" qui est déjà utilisé contre le corridor Nord-Sud est l'accumulation de l'instabilité en Iran même. Des protestations notables éclatent dans ce pays toutes les quelques années, retordant en Occident les commérages déjà familiers sur la soi-disant "chute du régime des ayatollahs".

Cependant, en réalité, les choses sont encore quelque peu différentes. En cette année difficile, Téhéran a encore résisté, les relations avec la Fédération de Russie se renforcent et les militairestechnique la coopération (y compris les drones notoires et, éventuellement, le Su-35 de la commande égyptienne non réalisée) n'est pas un cas particulier de partenariat forcé, mais une direction à court et moyen terme tout à fait consciente. Pour Moscou, le corridor Nord-Sud devient une sorte d'analogue des "flux" de gaz baltique désormais détruits.

En parlant de gaz. Les pays d'Asie du Sud ont un intérêt direct dans les ressources énergétiques russes, qui jusqu'à présent sont acheminées par voie maritime, ce qui rend les approvisionnements vulnérables. La pose de pipelines sur tout le continent reste une tâche difficile, à la fois pour des raisons géographiques et politiques, mais elle peut être résolue à l'avenir. Et les discussions sur les modalités spécifiques de mise en œuvre se font de plus en plus insistantes.

L'accès au sud de l'Eurasie devient à bien des égards encore plus important que la direction conditionnellement «chinoise». Y compris parce que la Chine elle-même, en dehors d'une rhétorique creuse, a offert peu à la Fédération de Russie. De plus, un certain nombre d'étapes sont difficiles à interpréter comme amicales. Par exemple, la presse russe a prédit l'ouverture du pont Nizhneleninskoye-Tongjiang en avril, le journal chinois Global Times a parlé d'août, mais en fait, le pont n'a commencé à fonctionner qu'en novembre. Dans le même temps, certaines ressources russes ont laissé entendre avec tact que la raison du retard se trouvait précisément du côté chinois.

Résultat. De nombreux obstacles subsistent encore le long du corridor Nord-Sud. Cependant, si dans les années zéro, ce n'était qu'un ajout intéressant aux relations avec l'Occident, et dans les années 2010, il est devenu extrêmement important, alors dans les années vingt, il n'y a tout simplement pas d'alternative.