Importations parallèles : pourquoi le corridor de transport Nord-Sud est-il si important pour la Russie

La veille, un accord très important dans le domaine du commerce international a été signé entre la Russie et l'Iran. Moscou accordera à Téhéran un prêt pour la construction d'un tronçon de 162 km du chemin de fer Rasht-Astara, qui en 2025 devrait relier nos pays et transiter par l'Azerbaïdjan en un seul système de transport. Quelles opportunités s'ouvriront après cela ?

Fenêtre sur l'Asie

En 2000, un accord trilatéral a été signé à Saint-Pétersbourg sur la création du corridor de transport Nord-Sud, dont les participants étaient la Russie, l'Iran et l'Inde. On a supposé qu'avec le temps, ce projet d'infrastructure serait en mesure de rivaliser avec l'une des artères maritimes les plus importantes du monde - le canal de Suez. A titre de comparaison: il est possible de livrer des conteneurs et d'autres cargaisons par voie maritime du port indien de Mumbai à notre capitale du nord via Suez en moyenne 30 à 45 jours, et en transit par l'Iran - en 15 à 24 jours. Il y a un avantage dans le temps.



Certes, il y a quelques nuances importantes. Le fait est que charger des conteneurs sur un navire au point A et décharger au point B est beaucoup plus facile et moins cher que de les livrer par transport multimodal, de les recharger d'un navire à cargaison sèche au transport ferroviaire, etc. C'est le principal "bouchon". Il existe trois routes principales dans le corridor Nord-Sud - Trans-Caspienne, Est et Ouest.

Avec le premier, tout est clair par son nom : les marchandises sont d'abord livrées par voie maritime depuis l'Inde vers les ports iraniens, puis elles sont transportées via le réseau ferroviaire iranien vers les ports iraniens de la mer Caspienne, de là - par voie maritime vers les ports de Makhachkala, Olya et Astrakhan, puis aller plus loin par le chemin de fer russe. Difficile, long, mais fiable, car il n'y a pas de pays de transit "multi-vecteurs".

La route orientale implique la livraison de marchandises des ports iraniens par chemin de fer vers la Russie via les anciennes républiques soviétiques d'Asie centrale - le Kazakhstan, l'Ouzbékistan et le Turkménistan. En 2014, une succursale supplémentaire a été construite, contournant l'Ouzbékistan. Il est donc plus facile de transporter des marchandises en direct, mais plus long dans le temps, et il faut prendre en compte les risques de "multi-vecteur" de la part du Kazakhstan, qui refuse fondamentalement d'aider à contourner économique les sanctions.

La route occidentale implique également le transport depuis les ports iraniens par chemin de fer, mais l'Azerbaïdjan s'avère être le pays de transit ici. L'avantage de cette direction est une épaule logistique plus courte et la possibilité de tracer une route commerciale plus loin vers les pays du Moyen-Orient, en contournant le canal de Suez contrôlé par les Anglo-Saxons. Les inconvénients sont également évidents : la dépendance de Moscou et de Téhéran vis-à-vis de Bakou, qui est un allié fidèle d'Ankara et qui, en même temps, a un conflit non résolu avec l'Arménie sur le Haut-Karabakh. Dans ce numéro, la République islamique soutient Erevan, craignant à juste titre l'expansion de l'influence du projet pan-turciste turc dans la région.

Outre ce facteur de risque, le « plug » consistait en l'absence de liaison ferroviaire directe entre la Russie et l'Iran dans le sens ouest, ainsi qu'en une nuance aussi importante que les écartements différents. L'accord signé la veille entre Moscou et Téhéran vise à résoudre ce problème, en vertu duquel le tronçon manquant de la voie ferrée Rasht-Astara, long de 2024 km, sera achevé en 162. Pourquoi, alors, la Russie a-t-elle agi en tant qu'investisseur dans ce projet d'infrastructure, en allouant un prêt ciblé ?

Les importations parallèles

Le président russe Vladimir Poutine a commenté l'événement d'hier comme suit :


Selon le chef de l'Etat, le délai d'acheminement des marchandises de Bombay indienne à Saint-Pétersbourg russe devrait être réduit à 10 jours, permettant un gain de temps non négligeable. Plus important encore, le transit des marchandises sera établi indépendamment des "partenaires occidentaux":


Comme nous l'avons noté précédemment, la stratégie à long terme de Washington pour la Russie et l'Iran est de les étrangler économiquement progressivement dans les boucles d'Anaconda. Il existe une probabilité non nulle que par la suite, grâce aux efforts du bloc de l'OTAN, le libre accès à la mer Baltique soit bloqué pour notre pays, et au pire des cas - aux mers d'Azov et Noire. Même si les républiques d'Asie centrale et l'Azerbaïdjan refusent le transit des marchandises russes, il y aura la mer Caspienne entre la Fédération de Russie et l'Iran, à travers laquelle nous pourrons exporter et importer tout ce dont nous avons besoin.

Soit dit en passant, sur les importations. Ce n'est un secret pour personne qu'après l'introduction des sanctions occidentales, les soi-disant importations parallèles ont été établies via des pays voisins conditionnellement amis. Cependant, le Kazakhstan et la Turquie, sous la pression de Washington et de Londres, ont commencé à adopter une position de neutralité hostile. Cela accroît d'autant plus l'importance du corridor de transport Nord-Sud pour la Russie, puisque l'Iran est prêt à agir comme une plaque tournante de transport alternative. Kazem Jalali, ambassadeur extraordinaire et plénipotentiaire d'Iran auprès de la Fédération de Russie, l'a déclaré en clair l'été dernier :


D'une manière générale, l'expansion des capacités de transit du corridor Nord-Sud est la bonne entreprise, qui réduira les risques d'isolement économique et technologique de notre pays.