MS-21 électrique: une percée russe est-elle possible?
Les avions électriques sont loin de submerger leurs semblables. Ce ne sera pas toujours le cas.
Avec le monde dans un fil
Ce n'est un secret pour personne que les humains sont le principal responsable du réchauffement climatique. Il y a aussi des points de vue alternatifs, mais, franchement, ils ont beaucoup moins de partisans dans le monde scientifique. L'une des options pour améliorer la situation consiste à transférer le transport sur des rails «verts». Dans le monde de l'automobile, une telle révolution a déjà eu lieu. Rappelez-vous au moins si mal aimé par beaucoup (pourquoi n'est pas connu avec certitude) "Tesla". Selon les résultats des ventes de 2017, seize mille Tesla Model S ont été vendues en Europe: c'est plus élevé que les indicateurs des modèles de ces marques premium Mercedes-Benz et Audi. Et au troisième trimestre de 2018, Tesla a produit 53 véhicules Tesla Model 3, réalisant un bénéfice pour la première fois en deux ans. Un excellent résultat, il faut le noter.
Cependant, nous nous sommes un peu écartés du sujet. Ce n'est un secret pour personne que Boeing et Airbus, les plus grands constructeurs d'avions au monde, font tout pour rendre leurs modèles plus économiques. Par exemple, le nouveau Boeing 737 MAX devrait consommer seize pour cent de carburant en moins que l'Airbus A320 et quatre pour cent de moins que le nouvel Airbus A320neo. Mais même dans ce cas, l'avion ne peut pas être qualifié de «vert»: ici, il s'agit plutôt des exigences du marché. Après tout, moins une voiture est en service, plus il y a de chances qu'elle soit achetée.
Les avions électriques n'ont pas atteint le niveau de devenir des avions de ligne populaires, bien que l'histoire des avions électriques soit beaucoup plus longue qu'il n'y paraît à première vue. Construit sur la base de la cellule Brditschka HB-3, la machine volante électrique Militky MB-E1 s'est envolée dans le ciel en 1973. Pour ne pas dire que cela a donné lieu à une sorte de «boom»: les problèmes liés à l'écologie n'étaient pas si aigus alors. Le petit Alisport Silent Club italien, créé dans les années 90, est considéré comme le premier avion électrique commercial en série. Il s'agit d'un planeur à moteur: il a parcouru la majeure partie de la distance sans utiliser de moteur.
La Chine se précipite
La vraie révolution a eu lieu plus tard, dans les années 2000. Et il est connecté, assez curieusement, avec la RPC. À cette époque, des avions tels que le «Solar Impulse 2» suisse étaient activement utilisés à des fins expérimentales et de recherche. Rappelons qu'en 2015-2016, il a fait le tour du monde en utilisant uniquement l'énergie solaire. Mais c'est la Chine qui a donné au marché ce dont il avait besoin: un avion vert bon marché. Pour être plus précis, il existe plusieurs modèles. En 2015, les Chinois ont mis en service le premier avion électrique habité créé dans l'Empire du Milieu - le désormais très célèbre RX1E. C'est un petit avion de type sport monomoteur. L'avion peut soulever une cargaison pesant 480 kg et la vitesse de vol maximale est de 120 à 150 km / h. Le RX1E peut être complètement chargé en 40 minutes. Son prix est très raisonnable, selon les normes du monde de l'aviation - environ 160 XNUMX dollars américains.
Et en 2017, la Chine a testé avec succès une nouvelle version du RX1E équipé d'un moteur électrique à pile à hydrogène d'une capacité allant jusqu'à 20 kilowatts. Le fonctionnement stable de tous les systèmes a été démontré même à une température de l'air de –20 degrés Celsius. Il faut supposer que ce n'est que le début d'un long chemin chinois, qui connaîtra à la fois des succès vertigineux et de sérieuses déceptions.
La Chine n'est pas la seule à prendre des mesures pour une aviation propre. En 2018, on a également appris que la société australienne Diamond Aircraft Industries, en coopération avec Siemens, pilotait pour la première fois une version «verte» de l'avion monomoteur à pistons DA40 à quatre places. Les concepteurs ont retiré le moteur à piston et l'ont remplacé par un générateur diesel de 110 kilowatts qui recharge les batteries. «Il s'agit du premier avion électrique hybride de série au monde à disposer de deux hélices en roue libre et d'un moteur à combustion. L'architecture de propulsion distribuée ouvre des possibilités complètement nouvelles pour le développement d'avions hautes performances », a déclaré Siemens.
Gros avion - grandes difficultés
Construire un petit avion électrique et un avion de ligne «vert» pouvant transporter une centaine de passagers sont des tâches fondamentalement différentes. Les batteries existantes sont trop massives et ont également une capacité insuffisante pour résoudre efficacement ces problèmes complexes. Les experts estiment qu'un avion d'une capacité de 150 personnes aura besoin d'environ 40 tonnes de batteries et d'équipements connexes. C'est presque le double de la masse de carburant à bord d'un Boeing 737-300.
Par conséquent, les Européens d'Airbus résolvent progressivement les problèmes de cette nature. Il y a, par exemple, le programme E-Fan X, conçu pour faire voler un avion de ligne hybride basé sur le BAe 2020 dans le ciel dans les années 146. L'avion recevra un prototype de moteur électrique d'une capacité de 2 MW. Au total, le BAe 146 dispose de quatre turboréacteurs à double flux. Ensuite, peut-être que l'avion sera équipé d'un autre moteur électrique à des fins de test, et ce n'est qu'après cela (en cas de tests réussis) que nous pouvons nous attendre à ce que quelque chose de similaire apparaisse sur le marché.
Les développements russes semblent encore plus ambigus. En fait, il n'y en a pas beaucoup. En décembre de l'année dernière, les médias ont écrit que des experts du Rosaviakonsortium avaient achevé la conception conceptuelle de l'avion de ligne FreeJet, dont l'une des caractéristiques était un fuselage elliptique, qui, en théorie, devrait permettre d'embarquer davantage de marchandises et de passagers. Selon le concept, l'utilisation de quatre moteurs PD-14 prometteurs de fabrication russe a entraîné un excès de poussée, ce qui a permis de créer un «avion plus électrique».
Il est bien évident que dans le contexte des difficultés du même MS-21 - le projet phare de l'industrie aéronautique russe - il n'a aucun sens de s'attendre à ce qu'un grand éco-liner apparaisse dans un avenir prévisible. L'option chinoise est plus réaliste pour les avionneurs russes: la promotion de petits avions électriques monomoteurs sur le marché. Cela semble, bien sûr, pas aussi impressionnant qu'un autre méga-projet d'une valeur d'un milliard de dollars, qui peut aller nulle part.
Avec le monde dans un fil
Ce n'est un secret pour personne que les humains sont le principal responsable du réchauffement climatique. Il y a aussi des points de vue alternatifs, mais, franchement, ils ont beaucoup moins de partisans dans le monde scientifique. L'une des options pour améliorer la situation consiste à transférer le transport sur des rails «verts». Dans le monde de l'automobile, une telle révolution a déjà eu lieu. Rappelez-vous au moins si mal aimé par beaucoup (pourquoi n'est pas connu avec certitude) "Tesla". Selon les résultats des ventes de 2017, seize mille Tesla Model S ont été vendues en Europe: c'est plus élevé que les indicateurs des modèles de ces marques premium Mercedes-Benz et Audi. Et au troisième trimestre de 2018, Tesla a produit 53 véhicules Tesla Model 3, réalisant un bénéfice pour la première fois en deux ans. Un excellent résultat, il faut le noter.
Cependant, nous nous sommes un peu écartés du sujet. Ce n'est un secret pour personne que Boeing et Airbus, les plus grands constructeurs d'avions au monde, font tout pour rendre leurs modèles plus économiques. Par exemple, le nouveau Boeing 737 MAX devrait consommer seize pour cent de carburant en moins que l'Airbus A320 et quatre pour cent de moins que le nouvel Airbus A320neo. Mais même dans ce cas, l'avion ne peut pas être qualifié de «vert»: ici, il s'agit plutôt des exigences du marché. Après tout, moins une voiture est en service, plus il y a de chances qu'elle soit achetée.
Les avions électriques n'ont pas atteint le niveau de devenir des avions de ligne populaires, bien que l'histoire des avions électriques soit beaucoup plus longue qu'il n'y paraît à première vue. Construit sur la base de la cellule Brditschka HB-3, la machine volante électrique Militky MB-E1 s'est envolée dans le ciel en 1973. Pour ne pas dire que cela a donné lieu à une sorte de «boom»: les problèmes liés à l'écologie n'étaient pas si aigus alors. Le petit Alisport Silent Club italien, créé dans les années 90, est considéré comme le premier avion électrique commercial en série. Il s'agit d'un planeur à moteur: il a parcouru la majeure partie de la distance sans utiliser de moteur.
La Chine se précipite
La vraie révolution a eu lieu plus tard, dans les années 2000. Et il est connecté, assez curieusement, avec la RPC. À cette époque, des avions tels que le «Solar Impulse 2» suisse étaient activement utilisés à des fins expérimentales et de recherche. Rappelons qu'en 2015-2016, il a fait le tour du monde en utilisant uniquement l'énergie solaire. Mais c'est la Chine qui a donné au marché ce dont il avait besoin: un avion vert bon marché. Pour être plus précis, il existe plusieurs modèles. En 2015, les Chinois ont mis en service le premier avion électrique habité créé dans l'Empire du Milieu - le désormais très célèbre RX1E. C'est un petit avion de type sport monomoteur. L'avion peut soulever une cargaison pesant 480 kg et la vitesse de vol maximale est de 120 à 150 km / h. Le RX1E peut être complètement chargé en 40 minutes. Son prix est très raisonnable, selon les normes du monde de l'aviation - environ 160 XNUMX dollars américains.
Et en 2017, la Chine a testé avec succès une nouvelle version du RX1E équipé d'un moteur électrique à pile à hydrogène d'une capacité allant jusqu'à 20 kilowatts. Le fonctionnement stable de tous les systèmes a été démontré même à une température de l'air de –20 degrés Celsius. Il faut supposer que ce n'est que le début d'un long chemin chinois, qui connaîtra à la fois des succès vertigineux et de sérieuses déceptions.
La Chine n'est pas la seule à prendre des mesures pour une aviation propre. En 2018, on a également appris que la société australienne Diamond Aircraft Industries, en coopération avec Siemens, pilotait pour la première fois une version «verte» de l'avion monomoteur à pistons DA40 à quatre places. Les concepteurs ont retiré le moteur à piston et l'ont remplacé par un générateur diesel de 110 kilowatts qui recharge les batteries. «Il s'agit du premier avion électrique hybride de série au monde à disposer de deux hélices en roue libre et d'un moteur à combustion. L'architecture de propulsion distribuée ouvre des possibilités complètement nouvelles pour le développement d'avions hautes performances », a déclaré Siemens.
Gros avion - grandes difficultés
Construire un petit avion électrique et un avion de ligne «vert» pouvant transporter une centaine de passagers sont des tâches fondamentalement différentes. Les batteries existantes sont trop massives et ont également une capacité insuffisante pour résoudre efficacement ces problèmes complexes. Les experts estiment qu'un avion d'une capacité de 150 personnes aura besoin d'environ 40 tonnes de batteries et d'équipements connexes. C'est presque le double de la masse de carburant à bord d'un Boeing 737-300.
Par conséquent, les Européens d'Airbus résolvent progressivement les problèmes de cette nature. Il y a, par exemple, le programme E-Fan X, conçu pour faire voler un avion de ligne hybride basé sur le BAe 2020 dans le ciel dans les années 146. L'avion recevra un prototype de moteur électrique d'une capacité de 2 MW. Au total, le BAe 146 dispose de quatre turboréacteurs à double flux. Ensuite, peut-être que l'avion sera équipé d'un autre moteur électrique à des fins de test, et ce n'est qu'après cela (en cas de tests réussis) que nous pouvons nous attendre à ce que quelque chose de similaire apparaisse sur le marché.
Les développements russes semblent encore plus ambigus. En fait, il n'y en a pas beaucoup. En décembre de l'année dernière, les médias ont écrit que des experts du Rosaviakonsortium avaient achevé la conception conceptuelle de l'avion de ligne FreeJet, dont l'une des caractéristiques était un fuselage elliptique, qui, en théorie, devrait permettre d'embarquer davantage de marchandises et de passagers. Selon le concept, l'utilisation de quatre moteurs PD-14 prometteurs de fabrication russe a entraîné un excès de poussée, ce qui a permis de créer un «avion plus électrique».
Il est bien évident que dans le contexte des difficultés du même MS-21 - le projet phare de l'industrie aéronautique russe - il n'a aucun sens de s'attendre à ce qu'un grand éco-liner apparaisse dans un avenir prévisible. L'option chinoise est plus réaliste pour les avionneurs russes: la promotion de petits avions électriques monomoteurs sur le marché. Cela semble, bien sûr, pas aussi impressionnant qu'un autre méga-projet d'une valeur d'un milliard de dollars, qui peut aller nulle part.
- Ilya Legat
- https://aeronautica.online
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