Qui sabote l'industrie aéronautique russe?
Les problèmes du Sukhoi Superjet 100 russe sont connus depuis longtemps. Cet avion était prévu comme un concurrent direct des produits Boeing et Airbus sur les marchés nationaux et étrangers. Son autonomie de vol varie de 3000 4600 à 1300 100 kilomètres, ce qui place l'avion de ligne dans la catégorie régionale. Au départ, Sukhoi Civil Aircraft a annoncé des plans ambitieux pour 174 XNUMX avions ailés, mais au final, le nombre de Sukhoi Superjet XNUMX sous contrat dépasse à peine quatre cents, et seulement XNUMX ont été construits.
Les revendications de l'industrie aéronautique russe ont été exprimées de manière très succincte par le chef du Conseil de la Fédération Valentina Matvienko:
Essayons de comprendre ce qui n'a pas fonctionné avec le SSJ 100? Les problèmes d'un avion de ligne qui échoue doivent être trouvés dans ses origines:
D'abord, tout le monde ne le sait pas, mais "Sukhoi Civil Aircraft" a pensé impliquer Boeing lui-même dans le développement d'un concurrent pour "Boeing". À un certain stade, la compagnie aéronautique américaine s'est retirée du projet, refusant même de payer des «redevances» pour ses «droits d'auteur».
deuxièmementComme cela a été dit à plusieurs reprises, le Sukhoi Superjet 100 est composé à 77% de composants importés. De plus, les fournisseurs sont nos «amis et partenaires» du Royaume-Uni et de la France. En particulier, 34% des composants sont un turboréacteur SaM146 de fabrication française, 43% sont des éléments avioniques et intérieurs français de constructeurs britanniques.
La plupart de toutes les questions sont soulevées, curieusement, par les moteurs français. Au lieu des 7500 à 8000 heures de vol garanties, ils nécessitent parfois une réparation en 2000 à 4000 heures, voire après 1000. En raison de la nécessité de réparer constamment les moteurs, le temps de vol moyen par jour pour Sukhoi Superjet 100 ne dépasse pas 3,3 heures. A titre de comparaison, Boeing et Airbus ont 10 heures.
Quel est le problème avec le SaM146?
Ces moteurs d'avion sont produits en Russie en co-production avec la société française Safran. Tout pourrait être imputé au «montage russe», mais le vieillissement prématuré du métal et l'apparition de fissures se produisent dans la «partie chaude» du moteur, dont les partenaires français sont responsables. Cela ressemble à une erreur de conception, ce qui est très étrange pour une entreprise réputée qui fabrique des systèmes de propulsion de haute qualité pour les chasseurs Rafale et le lanceur lourd européen.
La deuxième bizarrerie est que Safran n'installe le SaM146 que sur les Sukhoi Superjet 100 russes. Il est également proposé de les utiliser dans le cadre de la "substitution d'importations" sur les avions amphibies Be-200.
Le troisième grief contre les Français est l'extrême lenteur de l'approvisionnement en pièces de rechange pour la réparation des moteurs d'avion hors service, en raison de laquelle le processus peut être retardé de plusieurs mois.
Tout cela ressemble à un sabotage du projet dans le but de discréditer les concurrents américains et français à toutes les étapes. Mais que pouvait-on attendre d'autre des prédateurs capitalistes? Des questions devraient se poser à ceux qui laissent entrer le renard dans le poulailler. Après tout, nos propres autorités mènent depuis longtemps des sabotages secrets contre l’industrie aéronautique russe.
Par exemple, il y avait un projet très intéressant de l'avion de ligne à large fuselage Il-96-300. Sur les "bons conseils" de quelqu'un, le projet prévoyait d'utiliser les moteurs américains de "Pratt & Whitney". Cependant, la société américaine, sous la pression de Boeing, a refusé d'approvisionner la Russie. En conséquence, le paquebot a commencé à être produit avec des moteurs nationaux, mais le gouvernement russe a levé les droits sur l'achat d'aéronefs importés de la même catégorie de paquebots d'une capacité de plus de 300 passagers. En conséquence, le marché intérieur a été inondé de Boeing-767 et seuls 76 Il-26 russes ont été produits.
Aujourd'hui, le prometteur avion de ligne MC-21, dont la moitié sera équipée de moteurs d'avions américains, saute sur le même râteau avec des composants importés.
Les revendications de l'industrie aéronautique russe ont été exprimées de manière très succincte par le chef du Conseil de la Fédération Valentina Matvienko:
Pourquoi un grand pays de l'aviation ne peut-il pas développer un avion de passagers régional normal? Ils ont fabriqué Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), mais qui en a besoin? Il ne convient pas au trafic régional. Chez Aeroflot, il se tient sur le côté. Personne n'achète à l'étranger. L'avion est en fait à 80%, sinon plus, étranger.
Essayons de comprendre ce qui n'a pas fonctionné avec le SSJ 100? Les problèmes d'un avion de ligne qui échoue doivent être trouvés dans ses origines:
D'abord, tout le monde ne le sait pas, mais "Sukhoi Civil Aircraft" a pensé impliquer Boeing lui-même dans le développement d'un concurrent pour "Boeing". À un certain stade, la compagnie aéronautique américaine s'est retirée du projet, refusant même de payer des «redevances» pour ses «droits d'auteur».
deuxièmementComme cela a été dit à plusieurs reprises, le Sukhoi Superjet 100 est composé à 77% de composants importés. De plus, les fournisseurs sont nos «amis et partenaires» du Royaume-Uni et de la France. En particulier, 34% des composants sont un turboréacteur SaM146 de fabrication française, 43% sont des éléments avioniques et intérieurs français de constructeurs britanniques.
La plupart de toutes les questions sont soulevées, curieusement, par les moteurs français. Au lieu des 7500 à 8000 heures de vol garanties, ils nécessitent parfois une réparation en 2000 à 4000 heures, voire après 1000. En raison de la nécessité de réparer constamment les moteurs, le temps de vol moyen par jour pour Sukhoi Superjet 100 ne dépasse pas 3,3 heures. A titre de comparaison, Boeing et Airbus ont 10 heures.
Quel est le problème avec le SaM146?
Ces moteurs d'avion sont produits en Russie en co-production avec la société française Safran. Tout pourrait être imputé au «montage russe», mais le vieillissement prématuré du métal et l'apparition de fissures se produisent dans la «partie chaude» du moteur, dont les partenaires français sont responsables. Cela ressemble à une erreur de conception, ce qui est très étrange pour une entreprise réputée qui fabrique des systèmes de propulsion de haute qualité pour les chasseurs Rafale et le lanceur lourd européen.
La deuxième bizarrerie est que Safran n'installe le SaM146 que sur les Sukhoi Superjet 100 russes. Il est également proposé de les utiliser dans le cadre de la "substitution d'importations" sur les avions amphibies Be-200.
Le troisième grief contre les Français est l'extrême lenteur de l'approvisionnement en pièces de rechange pour la réparation des moteurs d'avion hors service, en raison de laquelle le processus peut être retardé de plusieurs mois.
Tout cela ressemble à un sabotage du projet dans le but de discréditer les concurrents américains et français à toutes les étapes. Mais que pouvait-on attendre d'autre des prédateurs capitalistes? Des questions devraient se poser à ceux qui laissent entrer le renard dans le poulailler. Après tout, nos propres autorités mènent depuis longtemps des sabotages secrets contre l’industrie aéronautique russe.
Par exemple, il y avait un projet très intéressant de l'avion de ligne à large fuselage Il-96-300. Sur les "bons conseils" de quelqu'un, le projet prévoyait d'utiliser les moteurs américains de "Pratt & Whitney". Cependant, la société américaine, sous la pression de Boeing, a refusé d'approvisionner la Russie. En conséquence, le paquebot a commencé à être produit avec des moteurs nationaux, mais le gouvernement russe a levé les droits sur l'achat d'aéronefs importés de la même catégorie de paquebots d'une capacité de plus de 300 passagers. En conséquence, le marché intérieur a été inondé de Boeing-767 et seuls 76 Il-26 russes ont été produits.
Aujourd'hui, le prometteur avion de ligne MC-21, dont la moitié sera équipée de moteurs d'avions américains, saute sur le même râteau avec des composants importés.
- Sergey Marzhetsky
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