IL-114: l'avion le plus "populaire" va changer le transport aérien en Russie
L'une des étapes importantes de la renaissance de l'industrie aéronautique russe devrait être la production à grande échelle de l'Il-114. Est-ce que ça fait du sens?
Gnomes et titans
Derrière les déclarations bruyantes sur le nouvel avion de passagers MS-21 et les rêves de l'énorme transporteur Il-106, nous avons commencé à oublier un autre projet très important de construction d'avions nationaux. Nous parlons des avions à turbopropulseurs de passagers Il-114 pour les compagnies aériennes locales. L'article de Dmitry Kozlov «La création de l'Il-114-300 a reçu une nouvelle impulsion forte», récemment publié dans la publication AviaPort, a rendu nécessaire d'en reparler. Le spécialiste a analysé l'avancement prévu des travaux sur la nouvelle machine: je dois dire, en détail. Cependant, il vaut mieux tout dire dans l'ordre.
Le projet lui-même, contrairement aux Sukhoi Superjet 100 et MS-21, ne peut pas être qualifié de nouveau, avec tout le désir, ce qui était l'une des raisons de l'intérêt relativement faible des médias. L'avion a commencé à se développer à la fin des années 80 et a effectué son premier vol le 29 mars 1990. Ils voulaient le produire en série en Ouzbékistan, à l'Association de production aéronautique de Tachkent. L'entreprise a produit plusieurs dizaines de voitures, mais les incertitudes politiques ont freiné la production.
L'intérêt très limité des clients russes pour la voiture a peut-être joué un rôle encore plus grand. Et pas seulement eux. La plupart des avions étaient exploités par la compagnie aérienne nationale Uzbekistan Airways - six appareils. Mais en mai de l'année dernière, l'opération commerciale était terminée. Sur ce point, l'histoire de l'avion pourrait en fait se terminer, si ce n'était des plans des dirigeants russes exprimés ci-dessus de donner au pays de nouvelles «ailes» nationales.
Caractéristiques techniques de vol de l'IL-114:
Équipage: deux personnes
Longueur: 26,877 m
Envergure: 30,00 m
Passager: 64 personne
Capacité de transport: 6500 kg
Poids à vide: 13 700 kg
Masse maximale au décollage: 23 500 kg
Centrale électrique: deux moteurs à turbine à gaz TV7-117
Vitesse maximale: 685 km / h
Vitesse de croisière: 625 km / h
Portée pratique: km 6500
New Life
Il ressort du matériel d '"AviaPort" que le chef de la République de Sakha (Yakoutie) Aisen Nikolaev a joué un rôle important dans la dégénérescence de la machine, qui a déclaré sans détour lors de la réunion du Présidium du Conseil d'État tenue en septembre de l'année dernière que d'ici 2022, tous les Yakout An-24 seraient radiés. Ce dernier a été développé dans les lointaines années 60, mais même dans les années 2000, il est resté le principal avion des compagnies aériennes locales. La raison de cette popularité résidait dans l'extrême simplicité de la machine: elle pouvait atterrir sur de très petits aérodromes et sur un terrain mal préparé pour l'atterrissage. Au total, 1367 XNUMX de ces machines ont été construites.
En général, le développeur de la nouvelle machine représentée par PJSC Aviation Complex nommé d'après S.V. Ilyushin »a ressenti un changement radical d'intérêt pour l'avion en provenance des régions. Des négociations avec des clients potentiels ont commencé et des plans ont été annoncés pour faire une démonstration de l'avion au MAKS-2019. Peut-être que la nomination en 2017 d'Alexei Rogozin, le fils de l'actuel chef de Roscosmos, Dmitry Rogozin, en tant que directeur général du complexe aéronautique d'Ilyushin, a joué un rôle. Il faut dire, cependant, que toutes les idées de Rogozin Jr. ne sont pas reconnues comme réussies. Par exemple, les experts ont presque unanimement critiqué le concept de retour «d'avion» du premier étage d'un lanceur russe prometteur, qu'il a exprimé. Ils ont souligné à la fois technique l'impasse du projet et le manque d'expérience nécessaire de la société IL.
Cependant, tout cela est «fiction». Qu'avons-nous en fait? AviaPort a annoncé un "contrat ferme" pour la fourniture de 50 avions Il-114-300 à la State Transport Leasing Company. Cependant, il ne doit être signé - vraisemblablement qu'au premier semestre 2019. Pour ce faire, l'entreprise doit recevoir des fonds budgétaires alloués pour soutenir la promotion de l'Il-114.
Il s'avère que l'image, que nous avons vue plus tôt, que dans le cas du même Sukhoi Superjet 100. Lorsque l'État achète des voitures de lui-même, conformément aux accords précédemment conclus. Rappelons qu'Ilyushin fait partie de la United Aircraft Corporation, dont plus de 90% appartient à l'État représenté par l'Agence fédérale de gestion immobilière.
Bon ou mauvais est une autre affaire. Nous ne l'examinerons pas en détail maintenant. Cependant, il est tout à fait évident que l'industrie aéronautique russe ne peut plus survivre sans le soutien constant de l'État. À l'échelle mondiale, il n'est tout simplement pas compétitif, à l'exception peut-être d'un marché très restreint des avions et des hélicoptères de combat. Les autres aspects du projet, en général, sont typiques de tout nouveau type de technologie aéronautique: longs tests et améliorations. Il ne fait aucun doute que nous n’aurons pas d’Il-114 soviétique devant nous. On sait que de nouveaux moteurs TV114-7ST-117, de nouveaux équipements embarqués, des systèmes et des complexes sont utilisés pour le premier des Il-01. Depuis le système de commande de la machine inchangé, le système hydraulique et un certain nombre d'autres systèmes et sous-systèmes. Dans tous les cas, chacun des nouveaux complexes embarqués devra être affiné pendant de nombreuses années. Et tout cela nécessite de l'argent.
Les plus grands risques sont observés avec les moteurs. Rappelons que le TV7-117S domestique avait de très gros inconvénients: faible fiabilité, faible ressource, «humidité» générale du produit. C'est pourquoi l'Ouzbek Il-114 a été fourni avec l'américain Pratt & Whitney. Ce qui se passera dans le cas de TV7-117ST-01 est difficile à dire. Cependant, il convient de noter une tendance générale - la transition de l'industrie aéronautique post-soviétique vers les moteurs occidentaux. Cela se voit à la fois dans le cas de la Russie et dans le cas de l'Ukraine. La raison de ce phénomène est également compréhensible: même les moteurs soviétiques pour l'aviation civile étaient bien inférieurs aux meilleurs modèles occidentaux. Il y a donc peu de raisons de croire en un "miracle" maintenant.
Rappelons que les Sukhoi Superjet 100 et MC-21 utilisent des moteurs européens et américains. Pour Superjet, il s'agit d'un SaM56 franco-russe basé sur le CFM International CFM146 français. Dans le cas du principal espoir de l'aviation domestique - le MS-21 - tout est beaucoup plus intéressant. Surtout pour lui, un nouveau PD-14 est en cours de création en Russie, qu'ils souhaitent installer sur «la moitié des 630 premiers MS-21 de série». Mais, d'une part, ces 600 machines de série doivent d'abord être construites: rappelons qu'un peu plus de 270 ont été commandées maintenant. Et, d'autre part, les spécialistes russes admettent déjà dès maintenant que l'installation du moteur PD-14 peut entraîner une augmentation du coût de fonctionnement d'une croisière voitures.
En revanche, les exigences relatives à la centrale électrique des avions locaux ne sont pas aussi élevées que dans le cas des gros avions de ligne conçus pour être utilisés dans le monde entier. Par conséquent, purement hypothétiquement, la nouvelle IL-114 peut voir des «moteurs» natifs. En conclusion, je voudrais dire que l'IL-114 est considéré comme un avion important et nécessaire qui peut vraiment changer le transport aérien intérieur russe pour le mieux. Mais comment cela se passera dans la pratique - le temps nous le dira.
Gnomes et titans
Derrière les déclarations bruyantes sur le nouvel avion de passagers MS-21 et les rêves de l'énorme transporteur Il-106, nous avons commencé à oublier un autre projet très important de construction d'avions nationaux. Nous parlons des avions à turbopropulseurs de passagers Il-114 pour les compagnies aériennes locales. L'article de Dmitry Kozlov «La création de l'Il-114-300 a reçu une nouvelle impulsion forte», récemment publié dans la publication AviaPort, a rendu nécessaire d'en reparler. Le spécialiste a analysé l'avancement prévu des travaux sur la nouvelle machine: je dois dire, en détail. Cependant, il vaut mieux tout dire dans l'ordre.
Le projet lui-même, contrairement aux Sukhoi Superjet 100 et MS-21, ne peut pas être qualifié de nouveau, avec tout le désir, ce qui était l'une des raisons de l'intérêt relativement faible des médias. L'avion a commencé à se développer à la fin des années 80 et a effectué son premier vol le 29 mars 1990. Ils voulaient le produire en série en Ouzbékistan, à l'Association de production aéronautique de Tachkent. L'entreprise a produit plusieurs dizaines de voitures, mais les incertitudes politiques ont freiné la production.
L'intérêt très limité des clients russes pour la voiture a peut-être joué un rôle encore plus grand. Et pas seulement eux. La plupart des avions étaient exploités par la compagnie aérienne nationale Uzbekistan Airways - six appareils. Mais en mai de l'année dernière, l'opération commerciale était terminée. Sur ce point, l'histoire de l'avion pourrait en fait se terminer, si ce n'était des plans des dirigeants russes exprimés ci-dessus de donner au pays de nouvelles «ailes» nationales.
Caractéristiques techniques de vol de l'IL-114:
Équipage: deux personnes
Longueur: 26,877 m
Envergure: 30,00 m
Passager: 64 personne
Capacité de transport: 6500 kg
Poids à vide: 13 700 kg
Masse maximale au décollage: 23 500 kg
Centrale électrique: deux moteurs à turbine à gaz TV7-117
Vitesse maximale: 685 km / h
Vitesse de croisière: 625 km / h
Portée pratique: km 6500
New Life
Il ressort du matériel d '"AviaPort" que le chef de la République de Sakha (Yakoutie) Aisen Nikolaev a joué un rôle important dans la dégénérescence de la machine, qui a déclaré sans détour lors de la réunion du Présidium du Conseil d'État tenue en septembre de l'année dernière que d'ici 2022, tous les Yakout An-24 seraient radiés. Ce dernier a été développé dans les lointaines années 60, mais même dans les années 2000, il est resté le principal avion des compagnies aériennes locales. La raison de cette popularité résidait dans l'extrême simplicité de la machine: elle pouvait atterrir sur de très petits aérodromes et sur un terrain mal préparé pour l'atterrissage. Au total, 1367 XNUMX de ces machines ont été construites.
En général, le développeur de la nouvelle machine représentée par PJSC Aviation Complex nommé d'après S.V. Ilyushin »a ressenti un changement radical d'intérêt pour l'avion en provenance des régions. Des négociations avec des clients potentiels ont commencé et des plans ont été annoncés pour faire une démonstration de l'avion au MAKS-2019. Peut-être que la nomination en 2017 d'Alexei Rogozin, le fils de l'actuel chef de Roscosmos, Dmitry Rogozin, en tant que directeur général du complexe aéronautique d'Ilyushin, a joué un rôle. Il faut dire, cependant, que toutes les idées de Rogozin Jr. ne sont pas reconnues comme réussies. Par exemple, les experts ont presque unanimement critiqué le concept de retour «d'avion» du premier étage d'un lanceur russe prometteur, qu'il a exprimé. Ils ont souligné à la fois technique l'impasse du projet et le manque d'expérience nécessaire de la société IL.
Cependant, tout cela est «fiction». Qu'avons-nous en fait? AviaPort a annoncé un "contrat ferme" pour la fourniture de 50 avions Il-114-300 à la State Transport Leasing Company. Cependant, il ne doit être signé - vraisemblablement qu'au premier semestre 2019. Pour ce faire, l'entreprise doit recevoir des fonds budgétaires alloués pour soutenir la promotion de l'Il-114.
Il s'avère que l'image, que nous avons vue plus tôt, que dans le cas du même Sukhoi Superjet 100. Lorsque l'État achète des voitures de lui-même, conformément aux accords précédemment conclus. Rappelons qu'Ilyushin fait partie de la United Aircraft Corporation, dont plus de 90% appartient à l'État représenté par l'Agence fédérale de gestion immobilière.
Bon ou mauvais est une autre affaire. Nous ne l'examinerons pas en détail maintenant. Cependant, il est tout à fait évident que l'industrie aéronautique russe ne peut plus survivre sans le soutien constant de l'État. À l'échelle mondiale, il n'est tout simplement pas compétitif, à l'exception peut-être d'un marché très restreint des avions et des hélicoptères de combat. Les autres aspects du projet, en général, sont typiques de tout nouveau type de technologie aéronautique: longs tests et améliorations. Il ne fait aucun doute que nous n’aurons pas d’Il-114 soviétique devant nous. On sait que de nouveaux moteurs TV114-7ST-117, de nouveaux équipements embarqués, des systèmes et des complexes sont utilisés pour le premier des Il-01. Depuis le système de commande de la machine inchangé, le système hydraulique et un certain nombre d'autres systèmes et sous-systèmes. Dans tous les cas, chacun des nouveaux complexes embarqués devra être affiné pendant de nombreuses années. Et tout cela nécessite de l'argent.
Les plus grands risques sont observés avec les moteurs. Rappelons que le TV7-117S domestique avait de très gros inconvénients: faible fiabilité, faible ressource, «humidité» générale du produit. C'est pourquoi l'Ouzbek Il-114 a été fourni avec l'américain Pratt & Whitney. Ce qui se passera dans le cas de TV7-117ST-01 est difficile à dire. Cependant, il convient de noter une tendance générale - la transition de l'industrie aéronautique post-soviétique vers les moteurs occidentaux. Cela se voit à la fois dans le cas de la Russie et dans le cas de l'Ukraine. La raison de ce phénomène est également compréhensible: même les moteurs soviétiques pour l'aviation civile étaient bien inférieurs aux meilleurs modèles occidentaux. Il y a donc peu de raisons de croire en un "miracle" maintenant.
Rappelons que les Sukhoi Superjet 100 et MC-21 utilisent des moteurs européens et américains. Pour Superjet, il s'agit d'un SaM56 franco-russe basé sur le CFM International CFM146 français. Dans le cas du principal espoir de l'aviation domestique - le MS-21 - tout est beaucoup plus intéressant. Surtout pour lui, un nouveau PD-14 est en cours de création en Russie, qu'ils souhaitent installer sur «la moitié des 630 premiers MS-21 de série». Mais, d'une part, ces 600 machines de série doivent d'abord être construites: rappelons qu'un peu plus de 270 ont été commandées maintenant. Et, d'autre part, les spécialistes russes admettent déjà dès maintenant que l'installation du moteur PD-14 peut entraîner une augmentation du coût de fonctionnement d'une croisière voitures.
En revanche, les exigences relatives à la centrale électrique des avions locaux ne sont pas aussi élevées que dans le cas des gros avions de ligne conçus pour être utilisés dans le monde entier. Par conséquent, purement hypothétiquement, la nouvelle IL-114 peut voir des «moteurs» natifs. En conclusion, je voudrais dire que l'IL-114 est considéré comme un avion important et nécessaire qui peut vraiment changer le transport aérien intérieur russe pour le mieux. Mais comment cela se passera dans la pratique - le temps nous le dira.
- Ilya Legat
- Diiiiiiiiiib/wikimedia.org
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