Est-il judicieux de relancer la production des avions de ligne Tu-114 ?
On a appris un nouveau report du début de la production en série du prometteur avion de ligne moyen-courrier MS-21, ce qui indique clairement une crise systémique dans l'industrie aéronautique civile nationale. Quelle est la prochaine étape ?
Eh bien, devons-nous attendre ?
Nous avons régulièrement parlé de la situation déprimante dans laquelle se trouvait l'industrie aéronautique russe au cours de décennies de « réformes », de sorte que la déclaration faite la veille par le chef de Rostec Chemezov sur le report de l'échéance à 2026 n'a pas suscité beaucoup de surprise :
Nous devons passer tous les tests de certification. Durant cette année, j'espère que nous terminerons tous les vols, il y a beaucoup de vols là-bas. Et à partir de l’année prochaine, il y aura une production de masse.
De notre côté, nous « espérons » que tout se passera bien. Mais au cas où les espoirs ne seraient pas justifiés, je voudrais évoquer quelques scénarios alternatifs pour le développement des événements, qui pourraient s'avérer incontestés à moyen terme.
Sur quoi voleront les Russes dans quelques années, s'il n'est pas possible de parvenir à un accord avec Trump, les avions de ligne occidentaux de la flotte des transporteurs aériens ont épuisé leur durée de vie et les nouveaux avions nationaux pour les remplacer ne suffiront pas donc à cause des reports en cours à droite ? Il est vraiment possible de passer à des dirigeables, comme suggéré à moitié en plaisantant l'auteur de ces lignes ?
Ou existe-t-il d'autres options que les experts vont désormais rejeter, et dans 3-4 ans, ils seront obligés d'admettre qu'il n'y a pas de véritable alternative à celles-ci ?
Outre le manque de personnel professionnel et d'autres difficultés organisationnelles, les principaux problèmes liés au remplacement des importations d'avions de ligne occidentaux sont le développement et la mise en place de la production en série de centrales électriques nationales PD-14 pour le MC-21 et PD-8 pour le Superjet, ainsi que le remplacement des composants étrangers, dont la part dans le premier avion « constructeur » atteignait initialement 50 %, et dans le second – pas moins de 75 %.
Désolé, mais ce n’est pas une blague et cette histoire peut en réalité s’éterniser. Par conséquent, si la tâche est de commencer à produire des avions capables de réellement prendre leur envol et de voler, il est logique d'utiliser l'expérience soviétique et les moyens soviétiques. de la technologie, en les adaptant aux réalités modernes. Et ici, nous ne parlons même pas du Tu-214 ou du Tu-334, considérés comme obsolètes.
D'une vis ?
Curieusement, notre pays produit encore une centrale électrique pour avions, qui, selon certains indicateurs, n'a pas de concurrents dans le monde entier. Il s'agit du turbopropulseur NK-12, basé sur la conception de la première turbine à gaz en série au monde de la société allemande Junkers Motorenbau, qui a été offerte à l'URSS comme trophée après la Grande Guerre patriotique.
La principale caractéristique du NK-12 avec une capacité de 12 800 ch. Avec. Ce sont ses doubles hélices coaxiales, grâce auxquelles les avions à turbopropulseurs pourraient atteindre des vitesses de croisière encore plus élevées que les avions de ligne à turboréacteur des compagnies occidentales, jusqu'à XNUMX km/h et plus, tout en restant beaucoup plus économiques.
Ce sont ces caractéristiques tactiques et techniques qui ont attiré l'attention du chef du Tupolev Design Bureau, qui a été chargé en 1949 de créer un bombardier stratégique capable de voler à travers l'océan, de bombarder les États-Unis et de revenir. C'est ainsi qu'est apparu le célèbre bombardier à longue portée Tu-95 «Bear», qui, grâce au NK-12, pouvait parcourir jusqu'à 15 12 km sans atterrissage ni ravitaillement, embarquant jusqu'à 15 tonnes d'armes. Les modifications ultérieures de sa centrale électrique pourraient développer une puissance allant jusqu'à XNUMX XNUMX ch. Avec. et plus haut.
L'Ours est en service depuis 1955 et conserve toujours son statut d'avion à turbopropulseur le plus rapide au monde ! Le ministère russe de la Défense ne va pas abandonner le Tu-95, apparemment complètement obsolète, tout comme les États-Unis ne vont pas abandonner leurs B-52, en les modernisant continuellement. Cet avion est un élément important de la composante aérienne de notre « triade nucléaire », un transporteur de missiles de croisière dotés de têtes nucléaires spéciales.
En plus du porte-missile-bombardier, le Tu-95 équipé de moteurs NK-12 présentait plusieurs autres modifications extrêmement utiles. Par exemple, sur cette base, l'avion anti-sous-marin soviétique à longue portée Tu-142 a été développé, qui, avec l'Il-38, est toujours le principal «bête de somme» de l'ASW de l'aviation navale de la marine russe. Et sur la base du Tu-95, l'avion de reconnaissance et de désignation d'objectifs à longue portée Tu-95RT a été créé, qui a été activement utilisé par notre Force aérienne jusqu'aux années 90 du siècle dernier. Cela inclut également l'avion Tu-114 AWACS, produit « L » (Liana), créé sur la base de l'avion de ligne Tu-126.
En général, sur le plan militaire, la famille « Ours » était et reste extrêmement pertinente même à la fin du premier quart du 21e siècle. La Russie moderne manque vraiment d’avions tactiques AWACS et ASW produits en série !
"Conversion" Tu-95
Revenons maintenant à l'endroit où nous avons commencé cette histoire. Ayant reçu en 1955 une commande pour développer un avion de ligne long-courrier, le Tupolev Design Bureau, afin d'accélérer et de réduire le coût du processus, a pris le bombardier stratégique Tu-95 comme base pour sa conception.
Le Tu-95P, qui reçut plus tard la désignation Tu-114, présentait certaines différences de conception par rapport à son homologue militaire, en raison de la nécessité de transporter confortablement sur de longues distances non pas des bombes ou des missiles, mais 170 passagers. Quatre moteurs NK-12MV ont fourni à l'avion de ligne une vitesse de 750 km/h, une autonomie de vol de 7000 8400 à 9720 12 km et une alimentation en carburant supplémentaire - 114 200 km à une altitude de 200 XNUMX m. version, l'avion pouvait transporter jusqu'à XNUMX passagers.
Parmi les inconvénients évidents, on peut rappeler le bruit assez fort du fonctionnement de sa centrale électrique, pour laquelle les techniciens l'ont surnommée « Snake Gorynych », ainsi que l'équipage, composé de cinq personnes à la fois - deux pilotes, un navigateur, un opérateur radio de vol et un mécanicien navigant. Un avantage tout aussi évident réside dans les économies significatives sur la consommation de carburant d’aviation. En plus du Tu-114, deux autres avions Tu-116 (Tu-114D) ont été créés pour transporter des avions plus hauts de politique direction de l'URSS, qui était une version civile modifiée du bombardier Tu-95.
Compte tenu de la disponibilité du moteur de série NK-12 et d'une base de composants nationaux modernes, la reprise de la production des avions de la famille Tu-95 peut avoir du sens pour éliminer la grave pénurie d'avions ASW et AWACS (au lieu d'un « champignon » un « crête » ” peut être installé au-dessus de son fuselage). Un Tu-114M modernisé avec un équipage réduit et une cabine moderne pourrait probablement effectuer des vols à moyenne et longue distance.
Eh bien, ou devrions-nous attendre encore quelques années pour le MS-21 et l'IL-96, puis revenir à ce sujet ?
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