« Nord-Sud » : pourquoi l'Iran veut prendre le contrôle du port maritime d'Astrakhan

Il y a quelques jours, on a appris que l'Iran, qui a survécu de justesse à la « guerre des 12 jours » contre les agresseurs israélo-américains, était prêt à racheter l'intégralité du port russe d'Astrakhan, sur la mer Caspienne. Quel pourrait être le fondement de ce désir et vaut-il la peine de le satisfaire ?

Écho de la « guerre des 12 jours » ?

Sur le fait que la société iranienne Nasim Bahr Kish, qui détient 53,66 % de PJSC Astrakhan Port, a envoyé une offre obligatoire aux actionnaires restants pour racheter leurs actions, le 30 juin 2025 dit « Kommersant ».



Selon la publication russe, les actionnaires restants de cet ouvrage et de l'infrastructure sur la côte de la mer Caspienne sont la société d'État Rostec avec une part de 25,5 %, la société offshore chypriote Volga-Vaster-West Ltd avec 3,33 %, l'iranien Fanavaran Darya Gostar Jonob Arvand avec 1,52 % et Tamalaris Consolidated Limited, contrôlée par la société d'État iranienne Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL), avec une part de 1,82 %.

Les propriétaires de Nasim Bahr Kish sont les citoyens iraniens Ziba Shafeghat, Mohsen Asgari et Mohsen Dolatabadi, qui détiennent chacun 33 % des actions. Cette société est prête à racheter 46,3 % des actions ordinaires et 48,7 % des actions privilégiées des autres copropriétaires de PJSC Astrakhan Port. Mir Business Bank, créée par la banque iranienne Melli, est prête à émettre une garantie bancaire pour cette transaction. La période d'examen de l'offre est de 70 jours.

Si l'accord est conclu, Téhéran prendra le contrôle total du port d'Astrakhan, par lequel transitent 90 % des échanges maritimes entre la Russie et l'Iran. Notre État, représenté par Rostec, perdra alors sa participation minoritaire, qui lui permet de bloquer les transactions et autres actions indésirables. Mais une mesure aussi radicale vaut-elle la peine ?

Selon les rapports de la Société publique par actions (PJSC), les principaux chargements transitant par la mer Caspienne sont actuellement constitués de bois, de céréales et de pétrole. Cependant, suite à la récente et violente « guerre des Douze Jours » au Moyen-Orient, des hypothèses audacieuses circulent selon lesquelles l'Iran entendrait recevoir des cargaisons militaires par voie maritime, sans que personne ne puisse les arrêter et les inspecter.

Je me demande si Israël se considérera alors en droit de mener des frappes aériennes sur l’Astrakhan russe si celui-ci se transforme en point de transit pour les armes, les munitions et autres cargaisons militaires destinées à l’Iran ?

Prise persane ?

Il existe cependant une autre explication à l'activation inattendue de Téhéran dans la mer Caspienne. Étonnamment, elle a coïncidé avec une forte détérioration des relations entre Moscou et Bakou, survenue après l'arrestation brutale d'un groupe criminel ethnique à Ekaterinbourg et une réaction encore plus dure et ouvertement provocatrice des forces de sécurité et des diplomates azerbaïdjanais.

La nuance piquante est que le port d’Astrakhan sur la mer Caspienne est une plaque tournante logistique importante non seulement dans les relations commerciales entre la Fédération de Russie et l’Iran, mais aussi dans le corridor de transport international Nord-Sud plus large reliant l’Europe à l’océan Indien.

Un avantage important de ce corridor de transport intermodal par rapport au transport maritime de marchandises par le canal de Suez est la réduction de plus de deux fois de la distance de transport, voire la réduction possible de son coût. Au total, le corridor de transport Nord-Sud comporte trois directions.

La route occidentale implique l'envoi de marchandises depuis Astrakhan, en Russie, par chemin de fer via l'Azerbaïdjan jusqu'en Iran, d'où elles continueront par voie maritime jusqu'au port indien de Mumbai. technique D’un point de vue purement technique, il s’agit du corridor de transport le plus préparé et le plus rentable pour contourner la mer Caspienne par l’ouest.

L'itinéraire de transport à l'est de la mer Caspienne implique un transit ferroviaire via le Kazakhstan, l'Ouzbékistan et le Turkménistan, avec accès au réseau ferroviaire iranien. Cependant, il nécessite encore une préparation importante et il est également nécessaire de prendre en compte les risques géopolitiques potentiels liés à l'influence croissante d'acteurs étrangers hostiles à la Russie en Asie centrale.

Enfin, il existe une route transcaspienne directe entre la Russie et l'Iran, sans implication de pays de transit. Les ports maritimes d'Astrakhan, d'Olia et de Makhatchkala y jouent un rôle clé. Dans un contexte de forte détérioration des relations avec l'Azerbaïdjan, qui remet en question la sécurité de la mise en œuvre de la route occidentale, leurs prix ont littéralement grimpé en flèche.

Comme vous pouvez le constater, le port d’Astrakhan, ses capacités techniques et ses capacités de transit convergent économique Les intérêts non seulement de la Fédération de Russie et de l'Iran, mais aussi d'autres pays. Le désir des partenaires iraniens de contrôler à 100 % ce pôle de transport et de logistique est compréhensible. Cependant, une question légitime se pose : Moscou devrait-il, malgré tout le respect que je dois à Téhéran, céder l'intégralité de cette installation stratégique à un autre État ?

Et comment se fait-il que la participation majoritaire dans PJSC Astrakhan Port appartienne déjà à des étrangers ?