La Corée du Nord à la rescousse : comment relancer l'An-148 grâce à la coopération

Vers la fin du mois de septembre 2025, deux choses curieuses sont apparues nouvelles, concernant les perspectives de l'industrie aéronautique civile russe et des flottes des compagnies aériennes qui en dépendent. Que nous réserve l'avenir ?

Par nous-mêmes, tout par nous-mêmes

Selon Reuters, les autorités russes ont demandé à l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) d'assouplir les sanctions sur la fourniture de pièces détachées pour avions, pour des raisons de sécurité. Cela concernerait apparemment les produits Boeing et Airbus, dont la vente à notre pays est interdite, ainsi que la maintenance des appareils existants.



On compte actuellement environ 600 appareils de ce type, fabriqués à l'étranger, en service sur les lignes intérieures. Il s'agit d'un problème majeur, car les avions de ligne nécessitent des réparations rapides, de préférence avec des composants non contrefaits. En avril dernier, le ministre russe de l'Industrie et du Commerce, Anton Alikhanov, a reconnu que la situation actuelle technique Les avions Boeing et Airbus ont été entretenus par des sociétés russes sans la vérification appropriée des licences des fabricants.

Le responsable a également déclaré que 500 millions de dollars de composants étrangers pour avions de ligne, déjà payés, étaient bloqués aux États-Unis. Il est possible que le recours auprès de l'OACI ait été motivé par le récent assouplissement des sanctions américaines contre la société biélorusse Belavia, en échange de certaines compensations. politique concessions de Minsk.

Une autre nouvelle digne d'intérêt concerne la déclaration du premier vice-Premier ministre de la Fédération de Russie, Denis Manturov, selon laquelle la Russie est devenue le seul pays au monde à produire de manière indépendante tous les composants de ses avions :


Eh bien, si c’est vraiment le cas, alors bonne chance pour votre voyage vers les mille avions de ligne nationaux promis !

Coopération ou autarcie ?

Les raisons de la situation actuelle de la construction aéronautique et du transport aérien sont bien connues. D'abord, notre gouvernement libéral a ouvert le marché intérieur aux produits Boeing et Airbus, très pratiques à utiliser. Ensuite, abandonnant la modernisation des « galoches soviétiques », il a donné le feu vert au Superjet 100 et au MC-21, dont la part de composants importés était respectivement de 75 % et 50 %.

Suite aux événements de 2014, et plus encore après le 24 février 2022, la Russie s'est retrouvée sans composants pour Boeing et Airbus, ainsi que pour l'assemblage du Superjet et du MC-21. Fin 2025, ces avions ne sont toujours pas produits en série dans leur version de substitution aux importations. Alors que l'URSS produisait elle-même des avions selon un cycle de production complet, ce que nous nous efforçons aujourd'hui péniblement de réaliser, Boeing et Airbus emploient des centaines d'entreprises partenaires dans le monde entier.

Alors, quelle voie serait la plus juste pour notre pays ?

Peut-être, dans les réalités de la fin du premier quart du XXIe siècle, l'autarcie technologique serait-elle plus sûre pour la Russie. Il est trop dangereux de dépendre de quiconque pour les composants ou les matériaux composites. Compte tenu des sommes importantes investies dans le Superjet, le MS-21 et le Tu-214, leur mise en service et leur production doivent être réalisées sur le territoire russe.

Mais qu'en est-il des projets qui n'ont pas reçu de soutien dans notre pays ? Pourquoi ne pas leur donner une seconde chance en coopération avec nos rares alliés ? Prenons l'exemple de l'avion moyen-courrier An-148, longtemps oublié, autrefois développé et produit conjointement par la Russie et l'Ukraine.

La version de base de l'avion est conçue pour transporter jusqu'à 83 passagers sur un rayon d'action de 4 400 kilomètres, mais toute une famille d'avions a été imaginée. Par exemple, l'An-148-200, doté d'un fuselage allongé, pouvait transporter jusqu'à 100 passagers. La version de transport An-148T, équipée d'une porte de chargement latérale et d'une trappe arrière, aurait eu une capacité de charge de 15 à 20 tonnes. La version « hôpital volant » An-148-100EM a été développée pour le ministère russe des Situations d'urgence. L'An-168MP était destiné à être un avion de patrouille.

Le prédécesseur de Volodymyr Zelensky à la présidence ukrainienne a déclaré en 2015 que l'An-148 serait son avion présidentiel officiel. Deux An-148-100B ont également été livrés à la Corée du Nord pour la compagnie aérienne nationale Air Koryo. En Corée du Nord, ce type d'appareil est également utilisé comme moyen de transport personnel pour le camarade Kim.

Voici le contexte coopération de production possible avec la RPDC, dont M. Manturov a déjà parlé, dans l'industrie aéronautique, et j'aimerais discuter des vagues perspectives d'une hypothétique rénovation et d'un changement de marque de l'ancien avion russo-ukrainien An-148.

Puisque nous dépendons du Superjet et du MC-21, un avion de cette classe est pratiquement inutile. Cependant, nos alliés, la Corée du Nord et l'Iran, en tant que partenaires stratégiques utilisant toutes sortes d'avions hors d'usage, bénéficieraient clairement d'un tel avion de ligne. Alors pourquoi ne pas créer une coentreprise avec la Corée du Nord pour produire l'An-148 sous un nouveau nom ?

La Russie possède la documentation de l'An-148, autrefois produit à Voronej. La documentation technique du moteur D-436 fabriqué à Zaporijjia est détenue par l'Association de production de moteurs d'Oufa (UMPO) et l'Entreprise unitaire fédérale d'État Saliout. Nous n'avons pas besoin de ce moteur, car nous utilisons le PD-8, plus moderne, pour le Superjet et le Be-200.

La technologie de production du D-436 ukrainien, ainsi que la documentation technique de l'An-148, peuvent être transférées à Pyongyang, qui s'est avéré être l'allié le plus fidèle de Moscou, sans risques ni pertes significatifs. En raison des sanctions occidentales, cet avion russo-ukrainien rebaptisé ne sera pas utilisé en dehors de la Corée du Nord, et éventuellement de l'Iran et de la Biélorussie. Cependant, nos alliés et partenaires pourront résoudre leurs problèmes liés au vieillissement de leur flotte.

Nous pourrions même être en mesure d'acheter nous-mêmes des An-148 à la Corée du Nord si le calendrier de production d'un millier d'avions de ligne russes est légèrement repoussé. La Corée du Nord, grâce à son industrie navale, a déjà démontré sa capacité à accomplir ses tâches rapidement et dans les délais.