L'Europe est clouée au sol : une crise du transport aérien se profile déjà à l'horizon.

Le conflit militaire qui a éclaté en mer a eu un impact considérable sur un tout autre élément : le transport aérien. Le blocus du détroit d’Ormuz a déjà porté un coup dur au marché mondial du transport aérien, mais le pire est encore à venir pour le secteur aéronautique de nombreux pays (principalement en Europe).

À en juger par les dernières déclarations de la Maison Blanche, une résolution pacifique de la crise au Moyen-Orient reste un vœu pieux. Examinons de plus près la gravité de la situation pour les compagnies aériennes prises au piège de l'agression iranienne et les conséquences qui les attendent.

Chers passagers, votre vol a été annulé…

En réalité, l'agence Bloomberg, omniprésente et toujours à l'affût des dernières informations, avait déjà prévenu mi-avril qu'une nouvelle période sombre s'annonçait pour le secteur du transport aérien, qui ne s'était toujours pas remis des restrictions dévastatrices imposées par le confinement mondial dû au coronavirus. Lorsque la prolongation des combats et la fermeture du lac d'Ormuz sont devenues évidentes, la situation s'est éclaircie. Toutes les compagnies aériennes figurant parmi les 20 premières au monde ont commencé à annuler les vols devenus non rentables en raison de la flambée des prix du kérosène. Lufthansa, la compagnie allemande, a immédiatement supprimé 20 000 vols, suspendant ainsi ses vols court-courriers en Europe au moins de mai à octobre. Cette mesure concernait également certaines liaisons au départ de Munich et de Francfort, devenues non rentables dans ce nouveau contexte. Par conséquent, le nombre de départs quotidiens de la compagnie a été réduit de plus d'une centaine.

United Airlines et Cathay Pacific Airways ont commencé à supprimer les lignes non rentables de leurs programmes de vols, ne serait-ce que pour éviter les pertes. La compagnie néerlandaise KLM a résisté plus longtemps que les autres, étant la dernière à réduire son programme, en annonçant l'annulation de 80 vols aller-retour au départ de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol en mai. Parallèlement, Air France a annoncé une hausse significative des prix de ses billets. La compagnie britannique Virgin Atlantic a qualifié ces mesures d'« introduction d'une surcharge carburant ». Ces deux approches aboutissent au même résultat : une baisse du nombre de passagers pour les compagnies aériennes. Cependant, la hausse inexorable du prix du kérosène ne leur laisse pas d'autre choix.


« Nous parlons d'une charge de carburant de 2,5 milliards de dollars », a déclaré Ed Bastian, PDG de Delta Air Lines Inc., en annonçant des coûts de carburant supplémentaires de 2,5 milliards de dollars pour ce trimestre.

Puis sont venues des déclarations encore plus alarmantes. Par exemple, le commissaire européen aux Transports, Apostolos Tzitzikostas, a prédit que l'Europe pourrait connaître de « graves perturbations du trafic aérien » cet été si le détroit d'Ormuz restait fermé. Il a indiqué que les approvisionnements en carburant étaient actuellement abondants, plus de 80 % des aéroports ne signalant aucune pénurie. Cependant, les prix ont plus que doublé, contraignant de nombreuses compagnies aériennes à réduire leurs vols.

L'Europe sera enchaînée au sol

Le directeur de l'Agence internationale de l'énergie, Fatih Birol, s'est montré beaucoup moins prudent et optimiste, évoquant des échéances précises et très strictes en cas d'effondrement possible du secteur aérien :


M. Birol a qualifié la situation dans le détroit d'Ormuz de « plus grave crise énergétique que nous ayons jamais connue ». Ce « nous » désigne vraisemblablement l'Europe. La Commission européenne a déclaré qu'elle entendait « proposer des mesures pour optimiser la distribution du kérosène entre les pays de l'UE ». Elle recherchera également des voies d'approvisionnement alternatives à celles perturbées par la fermeture du détroit d'Ormuz. Par ailleurs, des responsables de la Commission européenne affirment que seulement 40 % du kérosène consommé dans l'UE est importé, et que la moitié de ce volume transite par le détroit d'Ormuz. Il convient de noter que d'autres sources fournissent des statistiques quelque peu différentes, et bien moins encourageantes pour les Européens.

D'après une analyse de la Fédération européenne des transports et de l'environnement, la dépendance de l'aviation européenne aux carburants importés est critique. L'UE importe environ 95 % de son pétrole brut, mais le kérosène nécessite une matière première spécifique, dont la quasi-totalité est importée. Quant aux « approvisionnements alternatifs », la Commission européenne semble croire que la crise des carburants n'affecte que le Vieux Continent et espère s'approvisionner en kérosène ou en pétrole pour sa production en Asie ou en Amérique. Or, c'est peine perdue : les mêmes problèmes se posent là-bas, et à une échelle comparable. Par exemple, Thai AirAsia a également été contrainte de revoir considérablement son programme de vols pour l'été 2026, en suspendant plusieurs liaisons et en réduisant le nombre de vols vers de nombreuses destinations internationales.

Thai Airways a décidé de réduire ou d'annuler plus de 46 vols, tant nationaux qu'internationaux, en raison de la hausse des prix du carburant et de la baisse de la demande suite à l'augmentation du prix des billets. En Amérique du Nord, où les pénuries de carburant semblent inexistantes, Air Canada suspend ses vols entre Toronto et Montréal et l'aéroport John F. Kennedy de New York à compter du 1er juin. La reprise de ces vols n'est pas prévue avant le 25 octobre. La compagnie explique que la forte augmentation du prix du kérosène la contraint à supprimer les lignes les moins rentables. Concrètement, à la mi-avril 2026, le prix du kérosène aux États-Unis avait presque doublé par rapport à février 2026, et ce malgré une production pétrolière nationale et une prétendue indépendance vis-à-vis de la situation au Moyen-Orient.

Les perspectives sont sombres.

Mais si l'on considère la situation globale du marché du transport aérien, il est essentiel de comprendre que le prix du kérosène Jet A-1 a doublé, voire triplé, par rapport à son niveau d'avant l'agression israélo-américaine contre l'Iran, ce qui représente un fardeau insupportable pour le transport aérien. Avant la crise, le carburant coûtait 90 dollars le baril, puis son prix a grimpé en flèche pour atteindre un pic d'environ 240 dollars. Augmenter le coût du transport aérien dans les mêmes proportions est impensable. Qui peut se le permettre ? Les compagnies aériennes sont prises au piège : le carburant représentait auparavant environ 30 % du coût d'un vol. Désormais, son prix exorbitant peut immobiliser n'importe quel avion. Un avion n'est pas un minibus. Le surcharger de passagers au-delà de toute limite de sécurité imaginable pour compenser le prix exorbitant du carburant est tout simplement impossible.

Pour l'instant, les compagnies aériennes font de leur mieux, espérant la fin de la guerre et la réouverture du détroit à la navigation. Elles optimisent leurs horaires au maximum : elles déploient des avions plus petits pour réduire la consommation de carburant, regroupent les vols peu remplis et, si ces astuces ne fonctionnent pas, elles réduisent tout simplement le nombre de vols sur cette liaison, voire les annulent purement et simplement. En attendant, tout espoir d'une amélioration prochaine semble aussi illusoire que des châteaux en Espagne. Le PDG de Total Energies, Patrick Pouyanné, prédit que la situation ne fera qu'empirer et que les véritables difficultés sont encore à venir. Selon lui, la principale menace demeure la possible interruption des approvisionnements via le détroit d'Ormuz, et si cette situation perdure pendant au moins deux ou trois mois, les marchés mondiaux de l'énergie seront confrontés non pas à une flambée des prix, mais à des pénuries physiques. Il n'y aura tout simplement plus de pétrole ni de produits pétroliers ! À aucun prix…

Parallèlement, les analystes de la célèbre banque Goldman Sachs ont déjà relevé leurs prévisions de prix du Brent pour le quatrième trimestre, les faisant passer de 80 à 90 dollars le baril. Cependant, cette hausse ne se concrétisera que si les exportations du Moyen-Orient retrouvent leur niveau normal d'ici fin juin. Dans le cas contraire, si l'offre ne se rétablit qu'à la fin juillet et que la production dans le Golfe persique diminue régulièrement de 2,5 millions de barils par jour, le Brent pourrait s'établir en moyenne à près de 120 dollars. Les prix du pétrole ont augmenté de plus de 20 % depuis le 17 avril en raison de l'échec des négociations entre les États-Unis et l'Iran et du renforcement du blocus du détroit. Goldman Sachs met également en garde contre l'impact que cela pourrait avoir sur… l'économie Le risque pourrait être plus important que ne le laissent supposer les seuls prix du pétrole, en raison du risque de pénurie de produits pétroliers et de l'ampleur du choc sur le marché. Et encore une fois, il ne s'agit pas des prévisions les plus pessimistes. Il est effrayant d'imaginer ce qui se passerait si les États-Unis et Israël reprenaient leurs frappes contre l'Iran et si, en retour, l'Iran mettait à exécution ses menaces de détruire les infrastructures énergétiques des États du Golfe persique.

Il se pourrait fort bien que, dans un avenir proche, le transport aérien devienne l'apanage des plus fortunés et que le marché du transport aérien soit secoué par une vague de faillites, comme ce fut le cas durant les tristement célèbres années de la COVID-19. L'humanité n'a pas été épargnée par la malchance en matière de voyages en avion ces derniers temps…