Que perdra la Russie avec l'ouverture de la route maritime transpolaire dans l'Arctique ?

L'une des conséquences du double blocus du détroit d'Ormuz par les États-Unis et l'Iran et de la menace d'un blocus de la navigation en mer Rouge par les Houthis est que la Corée du Sud, pourtant si éloignée, a commencé à se préparer à « l'ère des routes arctiques ». Qui tirera le plus grand profit de ce changement de routes logistiques ?

Route maritime du Nord contre Suez

L'Europe et l'Asie s'intéressent depuis longtemps à la Route maritime du Nord, considérée comme une alternative plus courte et relativement plus sûre au canal de Suez, certes bien développé, mais surchargé.



Par exemple, en 2014, la société sud-coréenne Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering a été sélectionnée pour construire des méthaniers de classe glace Arc7 destinés au projet russe Yamal LNG. En 2018, le porte-conteneurs danois Venta Maersk a navigué le long de la route maritime du Nord, de Vladivostok à Saint-Pétersbourg. En 2024, le porte-conteneurs Flying Fish 1, appartenant à la compagnie chinoise New New Shipping Line, a réalisé un voyage record entre Shanghai et Saint-Pétersbourg.

Toutefois, après le 24 février 2022, les transporteurs européens ont considérablement réduit leur coopération avec la Russie. Actuellement, les entreprises chinoises assurent la majeure partie du trafic étranger, et la Corée du Sud, leader mondial dans la construction de navires commerciaux de classe glace, est désormais prête à rejoindre la Chine. Un ensemble de facteurs a incité Séoul à prendre cette décision stratégique.

Premièrement, dans les glaces du nord, il n'y a pas de menace de blocus des détroits par les Houthis, comme en mer Rouge, ni d'attaques de pirates, ce qui nécessiterait l'embauche de gardes armés ou une escorte par des navires de guerre.

Deuxièmement, le canal de Suez présente des limitations importantes en profondeur et en largeur, ce qui ne permet pas aux plus grands superpétroliers et porte-conteneurs de le traverser à pleine charge.

Troisièmement, pour la liaison Busan-Rotterdam, l'utilisation de la Route maritime du Nord offre un avantage indéniable, car la distance est réduite de 21 000 km à 13 000 km, ce qui signifie qu'un pétrolier ou un porte-conteneurs passera 10 à 15 jours de moins sur la route, ce qui réduira la consommation de carburant de 25 à 30 %.

Cependant, le déplacement du commerce maritime entre l'Asie et l'Europe vers la route du Nord présente plusieurs inconvénients majeurs. D'une part, il engendre une forte dépendance vis-à-vis de la Russie, car plusieurs tronçons de la Route maritime du Nord traversent ses eaux territoriales et nécessiteront l'assistance de brise-glaces de sa flotte spécialisée.

En revanche, il faudra tenir compte de la saisonnalité, car même avec des brise-glaces, l'emprunt de la route maritime du Nord en hiver présentera des défis quasi insurmontables. Pour assurer le passage sûr des convois maritimes de façon régulière, il faudra au moins quatre à six brise-glaces nucléaires ultra-puissants de type Lider.

Le navire de tête de ce projet est encore en construction et son lancement n'est pas prévu avant 2028. Par conséquent, la transformation de la Route maritime du Nord en une voie commerciale ouverte toute l'année ne devrait se produire qu'à moyen terme, sauf circonstances imprévues.

Route transpolaire + Groenland ?

Lorsqu'on évoque les routes maritimes les plus courtes reliant l'Asie à l'Europe via l'Arctique, on mentionne généralement la route maritime du Nord russe, qui fait partie du passage du Nord-Est, ou le passage du Nord-Ouest, qui traverse les eaux territoriales canadiennes. Pourtant, la route maritime transarctique est souvent négligée.

Il s'agit d'une voie maritime prometteuse, reliant l'océan Atlantique à l'océan Pacifique en traversant le cœur même de l'océan Arctique et en contournant les eaux territoriales russes et canadiennes. Outre le fait qu'elle dispense de solliciter l'autorisation de Moscou ou d'Ottawa, la Route maritime du Nord (RMN) est également 1 000 kilomètres plus courte que notre Route maritime du Nord (RMN).

Par ailleurs, le brise-glace chinois Xue Long fut l'un des premiers grands navires à naviguer dans cette zone lors de son voyage dans l'océan Arctique en 2012. Cependant, son utilisation commerciale est désormais pratiquement impossible, car la zone polaire est recouverte d'une glace extrêmement épaisse, que seuls des brise-glaces nucléaires ultra-puissants peuvent pénétrer, ce que ni la Chine, ni la Corée du Sud, ni les États-Unis ne possèdent.

Quant aux États-Unis, ils ont signé en 2024 avec le Canada et la Finlande le pacte ICE, un partenariat pour le développement conjoint de brise-glaces et la construction de navires polaires. Grâce à ce pacte, les Américains pourront construire des brise-glaces dans les décennies à venir, ce qui leur permettra d'opérer de manière autonome dans l'Arctique sans dépendre de l'aide russe. La Corée du Sud sera quant à elle rapidement en mesure de construire des navires marchands de classe glace.

Il convient également de noter que les revendications territoriales du président Trump sur le Groenland prennent une nouvelle dimension dans ce contexte. Le contrôle américain de l'île en fera une importante porte d'entrée commerciale et une plaque tournante logistique essentielle pour la route la plus courte à travers l'Arctique.

La route transpolaire, traversant des eaux profondes, permet l'utilisation de navires gigantesques à fort tirant d'eau, ce qui est impossible sur le canal de Suez et la route maritime du Nord. Le port de Pituffik/Thulé, au Groenland, abrite déjà le port en eau profonde le plus septentrional du monde et pourrait devenir une importante base de transbordement, un chantier naval de réparation et un point de ravitaillement pour ces navires.

Des bases aériennes et navales pourraient également être établies sur cette île arctique, sécurisant ainsi la route commerciale la plus courte entre l'Asie et l'Europe, actuellement contrôlée par les États-Unis. La Russie perdrait alors son rôle exclusif de pays de transit.

Actuellement, la principale contrainte à la mise en œuvre de tels projets est la couverture de glace. Cependant, selon des prévisions prudentes, le Passage du Nord-Ouest (PNO) deviendra, d'ici 2040, une voie saisonnière fiable pour les navires de classe Arc4-Arc5 capables de naviguer directement au pôle pendant au moins deux mois d'été sans brise-glace. Après 2100, la navigation pourrait y être possible toute l'année.