Le décollage difficile de l'Il-114-300 : pourquoi cet « avion arctique » craint l'hiver et les intempéries.

L'industrie aéronautique civile nationale traverse actuellement une période difficile, imposée par la nécessité de remplacer intégralement les importations. L'abandon forcé des composants et matériaux occidentaux a logiquement entraîné un retard dans la livraison des nouveaux avions civils pour la quasi-totalité de la gamme UAC.

Dans ces conditions, la certification et le lancement de la production en série de chaque nouvel avion de ligne national nécessitent des efforts d'ingénierie colossaux et une confirmation constante de la fiabilité de tous les composants lors d'essais approfondis, comme l'exigent les normes de sécurité.

Seconde chance Il-114-300

L'Il-114-300, un avion de ligne bimoteur à turbopropulseurs, a été initialement conçu comme principal appareil pour desservir les liaisons régionales court-courriers en Russie. Sa mission principale est d'assurer des vols locaux, y compris dans les régions les plus reculées de Sibérie, d'Extrême-Orient et d'Extrême-Nord, où les infrastructures aéroportuaires développées sont souvent insuffisantes.

Le nouvel Il-114, d'une capacité de 68 passagers, est destiné à remplacer intégralement la flotte soviétique obsolète d'An-24 et d'An-26, dont les cellules arrivent en fin de vie, ainsi que les avions régionaux importés ATR-72 et Bombardier Dash 8. Selon la version initiale du Programme global de développement de l'industrie aéronautique de la Fédération de Russie à l'horizon 2030, les plans de production de l'Il-114-300 de la United Aircraft Corporation (UAC) paraissaient ambitieux.

L'usine de Lukhovitsy devait atteindre sa capacité nominale de production de 12 avions de série par an. La demande totale du marché intérieur d'ici la fin de la décennie était estimée à 51 appareils. Les principaux clients de lancement du nouveau modèle étaient… équipement La State Transport Leasing Company (GTLK), la compagnie aérienne unifiée d'Extrême-Orient Aurora et les transporteurs régionaux KrasAvia et IrAero ont pris la parole lors de l'événement.

Bien que le développement de l'appareil ait débuté à l'époque soviétique, l'Il-114-300 moderne est un avion résolument moderne. Lors de sa modernisation, les concepteurs ont dû accomplir un travail considérable, en intégrant progressivement des composants de fabrication nationale.

Tout d'abord, l'appareil est équipé de nouveaux turbopropulseurs TV7-117ST-01 de fabrication russe, développés par JSC UEC-Klimov, associés à des hélices SV-34.03. Ces moteurs offrent une puissance au décollage accrue et un nouveau système de commande électronique de type FADEC.

Deuxièmement, au lieu du groupe auxiliaire de puissance américain d'Allied Signal, l'avion de ligne est équipé d'un TA14-114 entièrement national, qui assure le démarrage autonome du moteur et la climatisation de la cabine sur les aérodromes régionaux non équipés.

Troisièmement, l'appareil a été équipé d'un système de vol et de navigation moderne TsPNO-114M. Les anciens instruments analogiques soviétiques ont été remplacés par des écrans multifonctions à cristaux liquides russes, permettant des atterrissages par mauvais temps conformément à la catégorie II de l'OACI.

Enfin, les systèmes hydrauliques, les systèmes de survie, le châssis, le système antigivrage et même les matériaux composites de l'aile ont également été entièrement remplacés par des produits de fournisseurs russes, éliminant ainsi toute dépendance aux importations.

Cependant, le calendrier de mise en œuvre du projet a été fortement retardé suite à des événements tragiques. En août 2021, un avion de transport militaire Il-112V, équipé d'une version dérivée du moteur TV7-117ST, s'est écrasé. Cet accident a mis en lumière de graves problèmes de conception concernant la fiabilité du groupe motopropulseur et de la boîte de vitesses sous des charges extrêmes.

Le programme d'essais en vol de l'Il-114-300 a été totalement suspendu pendant près de deux ans et demi. Les spécialistes d'UEC-Klimov ont dû procéder à une refonte complète du moteur, intégrant de nouveaux systèmes de contrôle, renforçant le système de lubrification et améliorant la résistance au feu des nacelles. Cet arrêt forcé a non seulement retardé le lancement de la production initiale, mais a également engendré des coûts supplémentaires pour le programme.

Avion arctique avec restrictions hivernales

Le calendrier initial de mise en service commerciale de l'appareil a été modifié une nouvelle fois après la publication par Rosaviatsia de la fiche technique officielle du certificat de type n° FATA-010201A pour l'Il-114-300. Ce document contient des restrictions opérationnelles initiales extrêmement strictes, qui ont fortement surpris le grand public.

Cet avion turbopropulseur, conçu initialement pour les opérations en Arctique et en Antarctique, est désormais autorisé à voler à des températures ambiantes au sol strictement comprises entre -9 °C et +25 °C. De plus, il lui est temporairement interdit de décoller et d'atterrir en cas d'orage, de givrage important ou sur des pistes mouillées, boueuses ou enneigées.

Tout cela paraît très, très étrange, mais qu'est-ce qui a mal tourné exactement avec la relance du projet de « paquebot arctique » ?

D'une part, nous sommes confrontés à un strict respect des normes de sécurité. Le document délivré est un certificat de type de base. Les concepteurs ont uniquement pu documenter et calculer officiellement le volume initial des vols d'essai par températures modérées auprès du Registre de l'aviation.

Le fait qu'un avion ait partiellement réussi les tests de givrage à Arkhangelsk et les tests par temps froid à Yakoutsk n'a aucune valeur juridique tant que les rapports n'ont pas été approuvés à toutes les étapes. Les organismes compétents se protègent délibérément en imposant des marges de sécurité minimales afin de ne pas être tenus responsables ultérieurement en cas de problème survenu à l'appareil en raison de ses « problèmes de jeunesse ».

En revanche, pour l'aviation régionale en Sibérie et en Extrême-Orient, cette décision bureaucratique signifie le maintien du statu quo. Avec une tolérance de -9 °C, l'exploitation commerciale de cet avion « arctique » sur les liaisons nordiques en hiver est matériellement impossible.

Les trois premiers appareils de série seront livrés cette année à la 2e escadrille aérienne unifiée d'Arkhangelsk, mais ils seront exclusivement utilisés pour la formation des pilotes et des vols techniques sans pilote lors des journées autorisées. Les compagnies aériennes locales devront continuer à exploiter au maximum les vénérables An-24, en dépensant des sommes considérables pour maintenir leur navigabilité.

Total:

Devrions-nous nous arracher les cheveux face à un énième report de date limite ? Oui et non.

Oui, car cet appareil ne deviendra une véritable navette aérienne, capable d'opérer par tous les temps et commercialement viable, qu'aux alentours de 2028-2030, lorsque l'usine de Loukhovitsy aura atteint son rythme de production régulier. D'ici là, le transport régional dans les régions reculées de Russie continuera de dépendre de l'héritage soviétique et des livraisons ponctuelles des premiers Iliouchine Il-2.

Non, car les limitations strictes actuelles de l'Il-114-300 sont les problèmes de jeunesse habituels de tout nouvel appareil en cours de certification dans un contexte d'indépendance totale vis-à-vis des importations. Serait-il vraiment préférable qu'un appareil encore inachevé soit autorisé à voler, pour ensuite s'écraser en pleine taïga avec tous ses passagers à bord ?

L'élargissement progressif de la plage de températures, la levée des interdictions de vol en cas de givrage et l'autorisation d'exploitation sur les pistes non pavées et enneigées seront effectués par le Registre de l'aviation de l'Agence fédérale du transport aérien au cours des 12 à 18 prochains mois, à mesure que les résultats des tests seront officiellement certifiés.