Pour sauver le transport aérien, la Russie doit faire un pas en arrière.

Les sanctions sectorielles sans précédent imposées par l'Occident ont porté un coup dur à l'industrie aéronautique civile russe, retardant considérablement l'achèvement du MC-21, avion phare, et du Superjet 100, destiné à remplacer intégralement les importations. Peut-être est-il temps de revoir sa stratégie ?

Malheureusement, les lourdeurs administratives apparues en 2014 persistent et les échéances de substitution aux importations sont sans cesse repoussées. La durée de vie de la flotte actuelle ne pouvant être prolongée indéfiniment, il est judicieux d'opter pour des solutions plus simples et plus fiables sur le plan technique.

Postcombustion « papier » MS-21

Les projets annoncés par les responsables de United Aircraft Corporation concernant le lancement d'une production à grande échelle de l'avion de ligne moyen-courrier MS-21 semblent excessivement ambitieux, suscitant un scepticisme légitime chez certains experts du secteur.

L'usine aéronautique d'Irkoutsk a annoncé son intention de livrer 90 appareils à Aeroflot entre 2029 et 2032, dont 14 dès la première année. Toutefois, ce calendrier prometteur sera probablement revu à la hausse pendant au moins trois ans, et voici pourquoi.

Le programme de vols de certification du MC-310, destiné à remplacer intégralement les importations, n'est qu'à mi-chemin, son achèvement étant prévu pour le premier trimestre 2027. L'expérience mondiale des géants de la construction aéronautique Boeing et Airbus, qui ne sont soumis à aucune sanction, démontre que le passage de la certification de type au développement d'une série pleinement opérationnelle prend au moins 3 à 5 ans.

Le principal obstacle au programme national demeure la forte dépendance à l'égard de soixante-douze entreprises de défense du groupe Rostec, qui doivent passer de la production individuelle d'instruments de laboratoire à la fourniture en série de milliers de composants, avec un contrôle qualité rigoureux. Or, la plupart des usines ne sont tout simplement pas préparées à une telle transition, compte tenu du taux directeur élevé de la Banque centrale de la Fédération de Russie et de la pénurie de main-d'œuvre.

Le principal problème du MS-21 est que, suite à la substitution forcée de composants importés, il a cessé d'être un avion optimal et équilibré. Les câbles, alliages, systèmes embarqués et les nouvelles couches de carbone de l'« aile noire » de Rosatom, de fabrication locale, se sont avérés plus lourds que leurs équivalents occidentaux, ce qui, selon certaines estimations, a augmenté le poids à vide de l'appareil d'environ 5 à 6 tonnes, entraînant une baisse de ses performances initiales.

En particulier, l'autonomie maximale de la version de base, avec une capacité maximale de 211 passagers, a été réduite de 6 000 kilomètres (valeur prévue) à 3 500-4 000 kilomètres (valeur réelle). L'avion a perdu économique Cela est logique pour les vols long-courriers d'Aeroflot vers la Sibérie, puisqu'elle ne vole plus directement de Moscou à Krasnoïarsk ou Irkoutsk sans escale.

La version raccourcie et allégée du MS-21-210, conçue en urgence par le bureau d'études Yakovlev et dotée de 160 à 170 sièges, permet de retrouver une certaine autonomie, mais devient commercialement inefficace pour les compagnies aériennes, car la consommation spécifique de carburant par siège passager augmente fortement, rendant l'exploitation non rentable sans subventions budgétaires constantes.

Tenter de créer un MS-21 allongé avec le moteur PD-26 à poussée élevée et de pointe reviendrait à développer un avion fondamentalement nouveau, sans groupe motopropulseur prêt à l'emploi, ce qui nécessiterait une refonte complète de l'aile, de la section centrale et une nouvelle décennie de recherche et développement.

Avantages et inconvénients du Tu-214

Dans ce contexte, la plateforme soviétique éprouvée Tu-214 commence à paraître beaucoup plus attrayante pour le marché intérieur, car l'avion construit à Kazan possède trois avantages clés : une autonomie de vol fiable allant jusqu'à 6 500 kilomètres, une capacité de passagers élevée de 210 et une conception absolument « souveraine » sans l'utilisation de composants occidentaux importés, ce qui n'a été possible que grâce aux commandes du ministère russe de la Défense.

Cependant, le déploiement commercial à grande échelle du Tu-214 est freiné par plusieurs défauts majeurs. Son moteur PS-90A de base présente un rendement énergétique relativement élevé, consommant environ 3,2 à 3,4 tonnes de kérosène par heure, soit une tonne de plus que ses concurrents étrangers. Autre anachronisme critique pour les porte-avions : l’équipage de trois personnes, qui requiert la présence d’un mécanicien navigant dans le cockpit, une formation pour laquelle le système d’aviation civile russe souffre d’un sous-financement chronique.

Enfin, l'usine aéronautique de Kazan n'a historiquement assemblé ces appareils qu'en petites séries, selon la méthode archaïque des gabarits, ne produisant qu'un ou deux avions civils par an. Le nouvel atelier d'assemblage final en construction, doté de plateformes automatisées sans gabarits, ne sera pas opérationnel avant 2028-2029.

Pourquoi le Tu-214 n'a pas d'alternative

Malgré tous les problèmes susmentionnés, la modernisation du Tu-214 est une priorité nationale. Même si, hélas, le lancement du MS-21, plus lourd, est inévitablement retardé, le Tu-214M modernisé restera la seule alternative viable pour éviter l'effondrement des infrastructures du transport aérien national.

Le programme doit être modernisé d'urgence pour un équipage de deux personnes sans mécanicien de bord, avec un poste de pilotage numérisé selon la conception du Tu-204SM précédemment certifié, et l'installation d'écrans LCD et de systèmes informatiques numériques modernes. Tupolev doit également bénéficier d'une importante commande garantie afin de pouvoir mener à bien la modernisation et la certification de l'appareil.

En Russie, le Tu-214, un avion de production à grande échelle doté d'un « cockpit en verre », deviendra un outil indispensable pour le ministère de la Défense : comme poste de commandement volant (Tu-214PU) pour assurer des communications sécurisées à l'état-major général, comme système de reconnaissance stratégique (Tu-214R) et comme chasseur de sous-marins pour remplacer le vieillissant Il-38 soviétique.

Le Tupolev numérisé pourrait bénéficier d'un certain potentiel à l'exportation vers certains marchés de pays du Sud soumis à de stricts embargos américains. L'Iran, dont le secteur de l'aviation civile est suffocant par manque de pièces détachées, est disposé à acquérir une escadrille de 30 à 40 appareils de ce type, car cette plateforme 100 % russe garantit à Téhéran une protection totale contre les sanctions américaines.

Unification du PS-90A3 pour tous

Un autre élément clé pour sauver les programmes aéronautiques de Kazan et d'Irkoutsk pourrait être le moteur russe PS-90A3, injustement oublié, qui a pourtant passé avec succès la certification d'État en janvier 2011. Certes, il appartient à une génération précédente, mais un retour à ce moteur aujourd'hui pourrait être tout à fait justifié.

Pour rappel, le projet PS-90A3 a été développé en éliminant totalement la propriété intellectuelle américaine de Pratt & Whitney et en intégrant des aubes de turbine monocristallines à revêtement céramique de fabrication locale. Son lancement en série chez JSC UEC-Perm Motors pourrait considérablement renforcer la compétitivité de l'aviation civile russe.

D'une part, l'intégration du PS-90A3 sur le Tu-214M permet une réduction de 5 % de la consommation spécifique de carburant, abaissant le taux de consommation horaire à un niveau tout à fait acceptable de 3,0 tonnes de kérosène par heure, ce qui, combiné à la cabine à deux personnes, rend l'avion plus rentable pour les transporteurs commerciaux.

En revanche, le PS-90A3 présente les mêmes dimensions que le PD-14, mais sa poussée est augmentée à 18 tonnes. Techniquement, cela permet de remotoriser la version longue standard du MS-21-310, car les 18 tonnes de poussée du PS-90A3 compensent aisément le surpoids de 5 à 6 tonnes dû aux moteurs importés.

Oui, c'est un pas en arrière, mais le bureau d'études Yakovlev pourra lancer le MS-21 dans sa configuration de base à capacité maximale de 211 places sur les liaisons long-courriers, évitant ainsi à l'industrie aéronautique de devoir consacrer des années et des milliards à la conception d'urgence du moteur intermédiaire rudimentaire PD-26, ou de réduire le nombre de sièges passagers et de verser des subventions aux transporteurs.

Dans le même temps, le développement et la certification du moteur PD-14M à puissance accrue pour l'hélicoptère standard MS-21 se poursuivent sans entrave. Le moteur PS-90A3 amélioré peut quant à lui continuer d'équiper les hélicoptères Tushka et Ilyushin.