Le crash du Superjet: les pilotes ont commis une erreur fatale

A l'aéroport de Moscou Sheremetyevo, l'avion de ligne régional domestique "Sukhoi Superjet 100" de la compagnie aérienne Aeroflot s'est écrasé. Selon les dernières données, sur 78 personnes à bord, 41 ont été tuées, dont un membre d'équipage. Il s'agit du premier accident grave de ce type d'avion au cours des 7 dernières années. En 2012, en Indonésie, le Superjet a effectué un vol de démonstration, au cours duquel le paquebot s'est écrasé à flanc de montagne. La raison officielle de la tragédie était alors appelée l'ignorance de l'équipage des caractéristiques du terrain.





Cependant, revenons à la catastrophe de Sheremetyevo. Je noterai tout de suite que l'avion était pratiquement neuf (numéro de queue RA-89098). Il a effectué son premier vol il y a moins de deux ans - le 21 juin 2017. Trois mois plus tard, l'avion de ligne a été livré à Aeroflot, où il a volé loin de l'usure. Le temps de vol moyen de ce type d'avion dans la compagnie aérienne n'est que de 3,6 heures par jour, contre près de 11 heures pour les avions fabriqués par Boeing et Airbus. Les superjets passent la plupart de leur temps au sol. C'était peut-être l'une des raisons de la tragédie qui s'est produite. Laissez-moi vous expliquer pourquoi.

Littéralement une demi-heure après la catastrophe, la principale raison de l'incident a été nommée: la foudre a frappé l'avion pendant le vol. En effet, comme l'a confirmé le pilote Denis Evdokimov, qui a posé l'avion (AC), environ 20 minutes après le décollage, une décharge électrique a frappé le paquebot. Il a désactivé l'équipement de radiocommunication de l'avion, dont les travaux ont ensuite été partiellement restaurés.


Ici, je voudrais noter qu'absolument tous les avions de ligne commerciaux modernes sont conçus pour que même un coup de foudre très puissant n'en ait pas peur. Le dernier accident d'avion, causé par un coup de foudre, s'est produit en 1963. Puis, à la suite d'une décharge électrique sur un Boeing-707 panaméricain, un réservoir de carburant a explosé. L'avion s'est écrasé près d'Elkton, Maryland, USA. Toutes les personnes à bord ont été tuées. Depuis lors, tous les avions sont équipés d'éclateurs statiques, qui éliminent la charge électrique de la surface de l'avion pendant le vol. Malgré le fait que des centaines de paquebots soient frappés par la foudre chaque année, cela n'a pas conduit à des tragédies au cours des 50 dernières années.

La panne de l'équipement de communication du Superjet est sans doute due à une décharge électrique frappant l'avion, mais la raison de ce comportement de l'équipement reste à voir. La première chose qui me vient à l'esprit, ce sont les défauts de conception, d'assemblage et de maintenance de l'avion.

Revenons au compte rendu des explications du pilote du fatal Superjet.


- dit le pilote.

Il n'y a pas de «contrôle direct» sur ce type d'avion. Toutes les interactions avec les plans de contrôle des chemises se font via un ordinateur. Cependant, il existe deux modes de fonctionnement. Le mode normal, lorsque les écarts du manche (joystick) sont traités par l'ordinateur de bord, qui applique divers algorithmes basés sur les données de la position de l'avion dans l'espace, de la vitesse de l'air venant en sens inverse, etc., c'est-à-dire qu'il aide le pilote à contrôler l'avion dans une certaine mesure. Mode d'urgence (conditionnellement «rectiligne»), lorsque les plans de contrôle de l'aéronef répètent complètement les déflexions du manche latéral. Cependant, dans ce cas, l'ordinateur joue le rôle d'intermédiaire entre les signaux. C'est lui qui donne les commandes aux entraînements hydrauliques qui dévient les surfaces de direction du liner.

La différence entre les deux modes est énorme: l'avion réagit différemment aux mêmes mouvements de manche. Bien sûr, idéalement, les pilotes devraient être capables de contrôler l'avion dans les deux modes, mais en pratique, tout s'est passé différemment. Dans ce contexte, la déclaration du pilote Denis Evdokimov semble extrêmement étrange:



Ces propos contredisent la vidéo publiée sur le Web, qui montre clairement comment l'avion «chèvre» le long de la piste. Ceci est précisément dû à la vitesse verticale non utilisée (trop élevée) de l'aéronef. En termes simples, l'avion descendait trop vite. Après avoir frappé le sol avec force, la doublure rebondit comme une balle et touche à nouveau le sol avec force.


Le dernier saut de ce type devient fatal pour l'avion. En raison d'un fort impact, le train d'atterrissage gauche perce le réservoir de carburant et des étincelles provenant du contact avec la queue de l'avion au sol provoquent l'inflammation du carburant qui s'échappe. Considérant que les réservoirs étaient complètement remplis, la dynamique de combustion réduisait considérablement les chances de fuite en quittant l'avion. Conclusion: plus de la moitié des passagers sont morts dans l'accident.


Bien sûr, le désir des pilotes de faire atterrir l'avion plus rapidement lors d'une situation d'urgence est compréhensible, mais ce fut l'erreur de l'équipage. Les pilotes ont permis une "chèvre" progressive, quand à chaque saut suivant le paquebot rebondit encore plus haut du sol, et finalement, ayant perdu de la vitesse horizontale, il tombe simplement. Dans une telle situation, vous devez immédiatement arrêter d'atterrir et passer au deuxième cercle et aux suivants. Très probablement, l'équipage n'avait tout simplement pas d'expérience dans la gestion des urgences de ce type d'avion.

Quoi qu'il en soit, nous découvrirons bientôt les véritables causes de la catastrophe. Comme on l'a appris le matin du 6 mai, les enregistreurs de vol avaient déjà été retirés des lieux de la tragédie et envoyés pour examen.