L'IAC a décrit minutieusement la catastrophe du SSJ-100 et les actions de l'équipage
Le 14 juin 2019, le site Internet du Interstate Aviation Committee (IAC) a publié un rapport préliminaire de 104 pages sur l'enquête sur l'accident de l'avion Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), numéro d'enregistrement RRJ-95B (avion RA-89098), survenu le 5 mai 2019 à l'aéroport. Sheremetyevo. Il contient des photographies de l'équipement et des dommages existants, des cartes, des schémas, des dessins et en détail, minute par minute, tout ce qui est arrivé à l'avion de ligne, y compris les actions de l'équipage, est décrit.
Il convient de rappeler que le 5 mai 2019 à 18h30 heure de Moscou, en cours d'atterrissage sur la piste 24L de l'aéroport de Sheremetyevo, un accident d'aviation (AC) de l'avion indiqué d'Aeroflot PJSC s'est produit. À bord de l'avion se trouvaient 2 membres d'équipage de conduite, 3 membres d'équipage de cabine et 73 passagers. À la suite de l'accident, 1 membre d'équipage de cabine et 40 passagers (39 - citoyens russes, 1 - citoyen américain) sont morts, et 1 membre d'équipage de conduite et 2 passagers ont été grièvement blessés. De plus, 1 membre d'équipage de conduite et 2 membres d'équipage de cabine et 4 passagers ont été légèrement blessés. L'avion a subi des dommages importants à la suite de l'incendie.
Selon un rapport préliminaire d'IAC, à 14 h 40, toutes les portes d'entrée et les portes du coffre étaient fermées. A 14 h 42 min 48 s, après avoir reçu des informations du personnel au sol sur l'état de préparation au lancement, le copilote contacte le répartiteur de Sheremetyevo-Perron. À 14 h 45 h 30, suite à la demande répétée de l'équipage, le répartiteur a autorisé le démarrage des moteurs.
À 14 h 50:15, l'équipage a commencé à rouler. À 14 h 51 min 05 s, l'équipage a été transféré pour contacter le contrôleur de taxi. À 14 h 51 min 40 s, l'équipage a procédé aux vérifications avant décollage. À 14 h 54 min 25 s, après le rapport du copilote sur la présence de l'avion lors du lancement préliminaire, l'équipage a été transféré pour contacter le répartiteur de la tour Sheremetyevo. À 14 h 57 min 20 s, après avoir reçu l'autorisation du contrôleur, l'équipage a roulé jusqu'au départ final de la RWY 24C, où il a attendu l'autorisation de décoller pendant environ 5 minutes. À 15 h 02 min 23 s, le contrôleur a autorisé le décollage. L'équipage a confirmé l'autorisation. À 15:02:49, l'auto-manette a été activée. La séparation de l'aéronef de la piste s'est produite à une vitesse de 285 km / h).
La foudre a frappé l'avion à 15: 08: 09.7. C'est à ce moment que l'effet de bruit a été enregistré. À 15 h 08 min 11.9 h 15, le pilote automatique a été désactivé, accompagné d'une alarme sonore, et une transition vers le «mode direct» s'est produite. À partir de 08:12:15, des problèmes dans la ligne de communication ont été enregistrés. Le pilotage manuel a commencé à 08 h 16 min 15 s depuis la timonerie gauche. Après cela, le commandant (PIC) a décidé de revenir et a donné l'ordre au copilote de signaler "pan-pan" (signal d'urgence). À 09 h 35 min 15 s, la communication radio a été rétablie sur la fréquence d'urgence. À 09 h 39 min XNUMX s, le copilote a signalé au répartiteur le retour à l'aéroport de Sheremetyevo, informé de la perte de communication radio et du passage au contrôle direct. Le contrôleur a autorisé la descente. L'avion a commencé à descendre. Lorsque le répartiteur a demandé si une aide était nécessaire, l'équipage a répondu que jusqu'à présent, tout est normal et normal.
À 15 h 12 min 32 s, le commandant a expliqué à l'agent de bord principal que l'avion rentrait, tout en faisant attention:
À 15 h 23 min 03 s, le copilote a signalé au contrôleur qu'il était prêt à atterrir. À 15 h 23 min 58 s, l'équipage a commencé à sortir le train d'atterrissage. À 15 h 24 min 02 s, l'équipage a renforcé les freins à air (préparés pour le déclenchement automatique). À 15:24:20 à une vitesse de 315 km / h, l'équipage a commencé à déployer les volets jusqu'à la position d'atterrissage. A 15:27:20, la descente le long de la trajectoire de descente a commencé. L'équipage n'a pas réglé l'altitude de remise des gaz.
À 15 h 27 min 51 s, le contrôleur informe l'équipage de la situation météorologique et autorise l'atterrissage. L'équipage a confirmé l'autorisation d'atterrissage. A 15:28:26, au passage d'une altitude de 490 m par QNH (altitude par radioaltimètre 335 m), une alarme radar météorologique s'est déclenchée, accompagnée d'un message vocal. Cependant, cet avertissement, informant l'équipage de la présence éventuelle d'un cisaillement du vent en avant de la trajectoire de vol, n'a pas été discuté par les pilotes.
À 15 h 29 min 54 s à une hauteur de 5.2 m, une alarme sonore s'est déclenchée, indiquant que la hauteur recommandée pour le nettoyage de l'accélérateur (levier de commande du moteur) en position «ralenti» pendant le processus de mise à niveau a été atteinte. Simultanément à l'apparition de l'alarme, le commandant a commencé à nettoyer la manette des gaz. À 15 h 30, à une distance de ≈00 m de l'extrémité d'entrée de la piste et à une vitesse indiquée de 900 km / h, le premier contact de l'aéronef avec la piste a eu lieu.
En mode de contrôle direct, le déverrouillage automatique des volets de frein (spoilers) n'est pas fourni, l'équipage n'a pas effectué de déverrouillage manuel des spoilers. Après l'atterrissage, il y a eu une séparation («rebond») de l'aéronef à une hauteur de 2 m.
Après le «rebond», le BRU (manette de commande latérale) a continué à être maintenu en position complètement «loin», ce qui a conduit au développement du taux de tangage pour la plongée à 10.5 degrés par seconde, une diminution rapide de l'angle de tangage à 4 degrés pour la plongée et le ré-atterrissage de l'avion devant. au support de châssis avant. Le réatterrissage a eu lieu 2.2 secondes après le premier à une vitesse indiquée de 287 km / h.
Lors du premier «rebond», alors que l'avion était en l'air, le commandant a tourné la manette des gaz en position «marche arrière maximale», mais les volets de marche arrière ne se sont pas ouverts. Le deuxième «rebond» de la piste s'est produit à une hauteur de 5 à 6 m. En 2-3 secondes après le «rebond» répété, la commande des gaz a été déplacée en position «poussée au décollage» et le BRU en position «tirez» jusqu'à l'arrêt. Ceci est interprété comme une tentative de remise des gaz.
À 15 h 30 min 05 s, à une vitesse indiquée de 258 km / h, le troisième atterrissage de l'aéronef s'est produit avec une surcharge verticale d'au moins 5 g. La nature des traces sur la piste au troisième toucher des roues montre que le train principal a déjà été partiellement détruit à ce moment-là. Ensuite, le train d'atterrissage principal a été endommagé, la structure de l'avion a été détruite, du carburant s'est répandu et un incendie s'est déclaré. Les enregistreurs de bord ont enregistré des informations montrant une possible perte de contrôle du moteur.
À 15h30: 15, la manette des gaz a été remise en position «marche arrière maximale», la vitesse de l'avion à ce moment-là était de 198 km / h. Cependant, les moteurs ont continué à fonctionner au ralenti. À 15 h 30 min 18 s, un ordre ponctuel «Feu dans le BGO arrière» a été enregistré, la vitesse de l'avion à ce moment-là était de 185 km / h. À 15 h 30 min 24 s, le magnétophone de bord a enregistré la commande du répartiteur: «Services d'urgence sur la voie».
À 15:30:30 et 15:30:34, les rapports d'incendie des agents de bord ont été enregistrés. À 15 h 30 min 34 s, un ordre ponctuel «Feu de l'APU» a été enregistré, la vitesse de l'avion à ce moment-là était de 46 km / h. A 15:30:38 l'avion s'est arrêté. Immédiatement avant cela, l'avion a fait un virage à gauche, se dirigeant vers le vent. Dans le même temps, deux appels de l'équipage de conduite aux agents de bord ont été enregistrés:
À 15 h 30 min 44 s, le commandant a donné l'ordre:
L'exécution des sections de la «liste de contrôle» n'a pas été enregistrée par le magnétophone embarqué. À 15 h 30 min 49 s, une équipe d'agents de bord a été enregistrée:
À 15 h 30 min 52 s, l'équipage a donné l'ordre «d'évacuation». À 15: 30: 53.3 la fin de l'enregistrement du magnétophone à bord. À 15 h 30 min 58 s, une commande unique «Le cylindre d'incendie de l'APU est vide» a été enregistrée, mais une commande unique de décharge du cylindre n'a pas été enregistrée. A 15:31:06 la fin de l'enregistrement de l'enregistreur paramétrique. À 15:31:34, selon la bande originale de la vidéo, les moteurs se sont arrêtés.
Il faut ajouter que les systèmes et technique l'aéronef au moment de l'accident fonctionnait normalement. C'est ce qu'a déclaré le chef du ministère de l'Industrie et du Commerce Denis Manturov, se référant au rapport de l'IAC.
Dit le ministre.
À son tour, l'IAC a indiqué que la Commission technique a présenté un vaste ensemble d'études et de travaux nécessaires, y compris avec la participation de représentants plénipotentiaires des États participant conjointement au développement et à la production de ce type d'aéronef.
Il convient de rappeler que le 5 mai 2019 à 18h30 heure de Moscou, en cours d'atterrissage sur la piste 24L de l'aéroport de Sheremetyevo, un accident d'aviation (AC) de l'avion indiqué d'Aeroflot PJSC s'est produit. À bord de l'avion se trouvaient 2 membres d'équipage de conduite, 3 membres d'équipage de cabine et 73 passagers. À la suite de l'accident, 1 membre d'équipage de cabine et 40 passagers (39 - citoyens russes, 1 - citoyen américain) sont morts, et 1 membre d'équipage de conduite et 2 passagers ont été grièvement blessés. De plus, 1 membre d'équipage de conduite et 2 membres d'équipage de cabine et 4 passagers ont été légèrement blessés. L'avion a subi des dommages importants à la suite de l'incendie.
Selon un rapport préliminaire d'IAC, à 14 h 40, toutes les portes d'entrée et les portes du coffre étaient fermées. A 14 h 42 min 48 s, après avoir reçu des informations du personnel au sol sur l'état de préparation au lancement, le copilote contacte le répartiteur de Sheremetyevo-Perron. À 14 h 45 h 30, suite à la demande répétée de l'équipage, le répartiteur a autorisé le démarrage des moteurs.
À 14 h 50:15, l'équipage a commencé à rouler. À 14 h 51 min 05 s, l'équipage a été transféré pour contacter le contrôleur de taxi. À 14 h 51 min 40 s, l'équipage a procédé aux vérifications avant décollage. À 14 h 54 min 25 s, après le rapport du copilote sur la présence de l'avion lors du lancement préliminaire, l'équipage a été transféré pour contacter le répartiteur de la tour Sheremetyevo. À 14 h 57 min 20 s, après avoir reçu l'autorisation du contrôleur, l'équipage a roulé jusqu'au départ final de la RWY 24C, où il a attendu l'autorisation de décoller pendant environ 5 minutes. À 15 h 02 min 23 s, le contrôleur a autorisé le décollage. L'équipage a confirmé l'autorisation. À 15:02:49, l'auto-manette a été activée. La séparation de l'aéronef de la piste s'est produite à une vitesse de 285 km / h).
La foudre a frappé l'avion à 15: 08: 09.7. C'est à ce moment que l'effet de bruit a été enregistré. À 15 h 08 min 11.9 h 15, le pilote automatique a été désactivé, accompagné d'une alarme sonore, et une transition vers le «mode direct» s'est produite. À partir de 08:12:15, des problèmes dans la ligne de communication ont été enregistrés. Le pilotage manuel a commencé à 08 h 16 min 15 s depuis la timonerie gauche. Après cela, le commandant (PIC) a décidé de revenir et a donné l'ordre au copilote de signaler "pan-pan" (signal d'urgence). À 09 h 35 min 15 s, la communication radio a été rétablie sur la fréquence d'urgence. À 09 h 39 min XNUMX s, le copilote a signalé au répartiteur le retour à l'aéroport de Sheremetyevo, informé de la perte de communication radio et du passage au contrôle direct. Le contrôleur a autorisé la descente. L'avion a commencé à descendre. Lorsque le répartiteur a demandé si une aide était nécessaire, l'équipage a répondu que jusqu'à présent, tout est normal et normal.
À 15 h 12 min 32 s, le commandant a expliqué à l'agent de bord principal que l'avion rentrait, tout en faisant attention:
Pas d'urgence, rien, reviens juste
.À 15 h 23 min 03 s, le copilote a signalé au contrôleur qu'il était prêt à atterrir. À 15 h 23 min 58 s, l'équipage a commencé à sortir le train d'atterrissage. À 15 h 24 min 02 s, l'équipage a renforcé les freins à air (préparés pour le déclenchement automatique). À 15:24:20 à une vitesse de 315 km / h, l'équipage a commencé à déployer les volets jusqu'à la position d'atterrissage. A 15:27:20, la descente le long de la trajectoire de descente a commencé. L'équipage n'a pas réglé l'altitude de remise des gaz.
À 15 h 27 min 51 s, le contrôleur informe l'équipage de la situation météorologique et autorise l'atterrissage. L'équipage a confirmé l'autorisation d'atterrissage. A 15:28:26, au passage d'une altitude de 490 m par QNH (altitude par radioaltimètre 335 m), une alarme radar météorologique s'est déclenchée, accompagnée d'un message vocal. Cependant, cet avertissement, informant l'équipage de la présence éventuelle d'un cisaillement du vent en avant de la trajectoire de vol, n'a pas été discuté par les pilotes.
À 15 h 29 min 54 s à une hauteur de 5.2 m, une alarme sonore s'est déclenchée, indiquant que la hauteur recommandée pour le nettoyage de l'accélérateur (levier de commande du moteur) en position «ralenti» pendant le processus de mise à niveau a été atteinte. Simultanément à l'apparition de l'alarme, le commandant a commencé à nettoyer la manette des gaz. À 15 h 30, à une distance de ≈00 m de l'extrémité d'entrée de la piste et à une vitesse indiquée de 900 km / h, le premier contact de l'aéronef avec la piste a eu lieu.
En mode de contrôle direct, le déverrouillage automatique des volets de frein (spoilers) n'est pas fourni, l'équipage n'a pas effectué de déverrouillage manuel des spoilers. Après l'atterrissage, il y a eu une séparation («rebond») de l'aéronef à une hauteur de 2 m.
Après le «rebond», le BRU (manette de commande latérale) a continué à être maintenu en position complètement «loin», ce qui a conduit au développement du taux de tangage pour la plongée à 10.5 degrés par seconde, une diminution rapide de l'angle de tangage à 4 degrés pour la plongée et le ré-atterrissage de l'avion devant. au support de châssis avant. Le réatterrissage a eu lieu 2.2 secondes après le premier à une vitesse indiquée de 287 km / h.
Lors du premier «rebond», alors que l'avion était en l'air, le commandant a tourné la manette des gaz en position «marche arrière maximale», mais les volets de marche arrière ne se sont pas ouverts. Le deuxième «rebond» de la piste s'est produit à une hauteur de 5 à 6 m. En 2-3 secondes après le «rebond» répété, la commande des gaz a été déplacée en position «poussée au décollage» et le BRU en position «tirez» jusqu'à l'arrêt. Ceci est interprété comme une tentative de remise des gaz.
À 15 h 30 min 05 s, à une vitesse indiquée de 258 km / h, le troisième atterrissage de l'aéronef s'est produit avec une surcharge verticale d'au moins 5 g. La nature des traces sur la piste au troisième toucher des roues montre que le train principal a déjà été partiellement détruit à ce moment-là. Ensuite, le train d'atterrissage principal a été endommagé, la structure de l'avion a été détruite, du carburant s'est répandu et un incendie s'est déclaré. Les enregistreurs de bord ont enregistré des informations montrant une possible perte de contrôle du moteur.
À 15h30: 15, la manette des gaz a été remise en position «marche arrière maximale», la vitesse de l'avion à ce moment-là était de 198 km / h. Cependant, les moteurs ont continué à fonctionner au ralenti. À 15 h 30 min 18 s, un ordre ponctuel «Feu dans le BGO arrière» a été enregistré, la vitesse de l'avion à ce moment-là était de 185 km / h. À 15 h 30 min 24 s, le magnétophone de bord a enregistré la commande du répartiteur: «Services d'urgence sur la voie».
À 15:30:30 et 15:30:34, les rapports d'incendie des agents de bord ont été enregistrés. À 15 h 30 min 34 s, un ordre ponctuel «Feu de l'APU» a été enregistré, la vitesse de l'avion à ce moment-là était de 46 km / h. A 15:30:38 l'avion s'est arrêté. Immédiatement avant cela, l'avion a fait un virage à gauche, se dirigeant vers le vent. Dans le même temps, deux appels de l'équipage de conduite aux agents de bord ont été enregistrés:
Attention équipage! Sur la station. Attention équipage! Sur la station
.À 15 h 30 min 44 s, le commandant a donné l'ordre:
Liste de contrôle d'évacuation d'urgence
.L'exécution des sections de la «liste de contrôle» n'a pas été enregistrée par le magnétophone embarqué. À 15 h 30 min 49 s, une équipe d'agents de bord a été enregistrée:
Détachez vos ceintures, laissez tout sur le chemin ...
. À 15 h 30 min 52 s, l'équipage a donné l'ordre «d'évacuation». À 15: 30: 53.3 la fin de l'enregistrement du magnétophone à bord. À 15 h 30 min 58 s, une commande unique «Le cylindre d'incendie de l'APU est vide» a été enregistrée, mais une commande unique de décharge du cylindre n'a pas été enregistrée. A 15:31:06 la fin de l'enregistrement de l'enregistreur paramétrique. À 15:31:34, selon la bande originale de la vidéo, les moteurs se sont arrêtés.
Il faut ajouter que les systèmes et technique l'aéronef au moment de l'accident fonctionnait normalement. C'est ce qu'a déclaré le chef du ministère de l'Industrie et du Commerce Denis Manturov, se référant au rapport de l'IAC.
Les systèmes fonctionnaient normalement, à l'exception de la foudre frappant l'avion. Lorsque (en raison d'un coup de foudre) le pilote automatique s'est éteint, mais que le système fonctionnait si clairement, il a permis au pilote de continuer à voler. Et il y avait une opportunité soit de continuer le vol le long de la route donnée, soit d'être dans la zone de production de carburant pour l'atterrissage suivant, mais le pilote a pris une telle décision (atterrir)
Dit le ministre.
À son tour, l'IAC a indiqué que la Commission technique a présenté un vaste ensemble d'études et de travaux nécessaires, y compris avec la participation de représentants plénipotentiaires des États participant conjointement au développement et à la production de ce type d'aéronef.
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