«Superjet» est discrètement fermé: pourquoi la Russie a oublié comment construire des avions
Mauvais nouvelles pour l’industrie aéronautique civile nationale. Selon le groupe S7, Sukhoi Civil Aircraft a mis un terme à la création d'une version raccourcie du Superjet, conçue pour 75 sièges. Le transporteur aérien lui-même, le deuxième plus grand de Russie, avait auparavant commandé 75 appareils de cette classe. Bientôt, le ministère de l'Industrie et du Commerce a nié cette déclaration, mais l'a fait si maladroitement que de sérieux doutes ont surgi dans l'avenir radieux de Superjet.
Le ministère a assuré qu'il y aura toujours un paquebot court-courrier pour 75 sièges, mais un certain nombre de conditions doivent être remplies pour cela. Un nouveau moteur d'avion russe PD-8 et 34 types de composants domestiques pour l'avion devraient apparaître. Il devrait également y avoir un réseau de services après-vente, des investissements privés et une commande d'ancrage pour un Superjet raccourci. Conditions, comme on dit, un wagon et un petit chariot.
La déclaration du fabricant lui-même n'ajoute pas d'optimisme. La compagnie aérienne civile Sukhoi a rapporté ce qui suit:
Mais pourquoi la question de l'apparition du «Superjet-75» est-elle si fondamentale? Tout d'abord, vous devez séparer les mouches des côtelettes.
La Russie a-t-elle besoin de son propre ligne courte distance? Oui j'en ai besoin.
Le Superjet est-il le meilleur avion pour nos réalités? Non ce n'est pas.
Cela signifie-t-il que le projet doit être «abattu», malgré les milliards de fonds budgétaires qui y sont investis? Pas si les bugs sont corrigés.
Les principales plaintes concernant le liner sont bien connues:
D'abord, un pourcentage extrêmement élevé de composants étrangers, ce qui est dangereux face aux sanctions occidentales.
deuxièmement, faible ressource du moteur SAM 146, "soigneusement" développé par les Français spécifiquement pour le "Superjet", c'est pourquoi il est majoritairement au ralenti au sol. Les avions de ligne américains et européens de la même classe volent en moyenne 10 à 11 heures par jour, les russes - 4-4,5 heures.
troisièmement, les transporteurs aériens sont contraints de garder les «Superjets» achetés en attente et de se livrer au «cannibalisme» en raison de l'incapacité banale du constructeur à assurer la livraison en temps opportun des pièces de rechange pour réparation. En conséquence, toutes les entreprises étrangères ont déjà refusé d'exploiter le paquebot.
Le travail sur les bugs semble avoir commencé. Le gouvernement a alloué un montant impressionnant pour la création d'un entrepôt rotatif de pièces détachées nécessaires au service après-vente du Superjet. Le développement du petit frère du PD-14, le moteur PD-8, est en cours. C'est bienvenu. Cependant, selon les déclarations du groupe S7, les autorités ignorent le dernier problème, mais non moins critique, du Superjet.
Nous parlons du segment de marché où il a été initialement poussé. Le fait est que la modification pour 100 sièges, la seule pour le paquebot, dans laquelle des milliards de fonds budgétaires ont été investis, n'est pas très populaire. Leur demande est objectivement faible. Les concurrents étrangers produisent soit des avions pour 60 à 80 passagers, soit en termes de capacité déjà à la frontière avec leurs homologues moyen-courrier. GSS s'est toutefois appuyé sur la version à 100 sièges:
Un expert bien connu dans le domaine de l'aviation, Ruslan Gusarov, commente ceci:
La doublure s'est donc avérée être très "niche". L'erreur de calcul était stratégique. La question se pose alors pourquoi le processus de création d'une version pour 75 sièges passagers est-il si obscurci au lieu de la seule «niche»? Il est à noter que le "Superjet" a été conçu dès le début pour qu'il ne puisse pas être facilement raccourci. Il a besoin d'être sérieusement repensé, ce qui ne suscite pas d'optimisme au sein du «SCAC».
Inévitablement, on se demande combien d'incompétence il y a dans ce projet, et quelle part de ce qu'on appelait «sabotage» autrefois.
Le ministère a assuré qu'il y aura toujours un paquebot court-courrier pour 75 sièges, mais un certain nombre de conditions doivent être remplies pour cela. Un nouveau moteur d'avion russe PD-8 et 34 types de composants domestiques pour l'avion devraient apparaître. Il devrait également y avoir un réseau de services après-vente, des investissements privés et une commande d'ancrage pour un Superjet raccourci. Conditions, comme on dit, un wagon et un petit chariot.
La déclaration du fabricant lui-même n'ajoute pas d'optimisme. La compagnie aérienne civile Sukhoi a rapporté ce qui suit:
Le sujet de la version abrégée du Superjet mis à jour reste dans le champ de travail du programme dans son ensemble, mais pas en premier lieu.
Mais pourquoi la question de l'apparition du «Superjet-75» est-elle si fondamentale? Tout d'abord, vous devez séparer les mouches des côtelettes.
La Russie a-t-elle besoin de son propre ligne courte distance? Oui j'en ai besoin.
Le Superjet est-il le meilleur avion pour nos réalités? Non ce n'est pas.
Cela signifie-t-il que le projet doit être «abattu», malgré les milliards de fonds budgétaires qui y sont investis? Pas si les bugs sont corrigés.
Les principales plaintes concernant le liner sont bien connues:
D'abord, un pourcentage extrêmement élevé de composants étrangers, ce qui est dangereux face aux sanctions occidentales.
deuxièmement, faible ressource du moteur SAM 146, "soigneusement" développé par les Français spécifiquement pour le "Superjet", c'est pourquoi il est majoritairement au ralenti au sol. Les avions de ligne américains et européens de la même classe volent en moyenne 10 à 11 heures par jour, les russes - 4-4,5 heures.
troisièmement, les transporteurs aériens sont contraints de garder les «Superjets» achetés en attente et de se livrer au «cannibalisme» en raison de l'incapacité banale du constructeur à assurer la livraison en temps opportun des pièces de rechange pour réparation. En conséquence, toutes les entreprises étrangères ont déjà refusé d'exploiter le paquebot.
Le travail sur les bugs semble avoir commencé. Le gouvernement a alloué un montant impressionnant pour la création d'un entrepôt rotatif de pièces détachées nécessaires au service après-vente du Superjet. Le développement du petit frère du PD-14, le moteur PD-8, est en cours. C'est bienvenu. Cependant, selon les déclarations du groupe S7, les autorités ignorent le dernier problème, mais non moins critique, du Superjet.
Nous parlons du segment de marché où il a été initialement poussé. Le fait est que la modification pour 100 sièges, la seule pour le paquebot, dans laquelle des milliards de fonds budgétaires ont été investis, n'est pas très populaire. Leur demande est objectivement faible. Les concurrents étrangers produisent soit des avions pour 60 à 80 passagers, soit en termes de capacité déjà à la frontière avec leurs homologues moyen-courrier. GSS s'est toutefois appuyé sur la version à 100 sièges:
Il était nécessaire d'entrer sur le marché avec un produit de niche, où la concurrence n'était pas si intense.
Un expert bien connu dans le domaine de l'aviation, Ruslan Gusarov, commente ceci:
S'il y avait au moins deux modifications, je ne dis pas trois, alors le marché commencerait à «avaler» ces avions plus activement.
La doublure s'est donc avérée être très "niche". L'erreur de calcul était stratégique. La question se pose alors pourquoi le processus de création d'une version pour 75 sièges passagers est-il si obscurci au lieu de la seule «niche»? Il est à noter que le "Superjet" a été conçu dès le début pour qu'il ne puisse pas être facilement raccourci. Il a besoin d'être sérieusement repensé, ce qui ne suscite pas d'optimisme au sein du «SCAC».
Inévitablement, on se demande combien d'incompétence il y a dans ce projet, et quelle part de ce qu'on appelait «sabotage» autrefois.
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