L'industrie aéronautique américaine connaît un atterrissage brutal maximal

Même dans le contexte d'un général, pour le dire légèrement, loin d'une situation favorable dans le l'économie la situation dans ses industries «ailées», liées à la fois au transport aérien et à la construction aéronautique, semble particulièrement déprimante. Le pays, qui occupe les positions de premier plan dans ces domaines depuis de nombreuses années, traverse une période d '«atterrissage» extrêmement douloureux, qui menace d'apporter des moments destructeurs supplémentaires à la crise sans précédent aux États-Unis.

Dans le même temps, on ne peut pas garder le silence sur le fait que les causes de la situation catastrophique actuelle ne résident pas seulement dans la pandémie de coronavirus. Quoi d'autre?

"Notre équipage vous dit au revoir ..."

Commençons par des choses qui sont de notoriété publique, mais essentielles pour comprendre la gravité des problèmes des aviateurs américains. Rappelons-le: les compagnies aériennes publiques n'existent pas dans le pays en tant que telles. Jusqu'à récemment, 80% de tout le trafic aérien (national et international) y était contrôlé par les soi-disant «trois grands» compagnies aériennes: American Airlines, Delta Air Lines et United Airlines. Il y avait, cependant, une douzaine de transporteurs supplémentaires, représentant une simple "petitesse" à l'échelle des États-Unis. On ne sait pas avec certitude comment font ces entreprises aujourd'hui, et combien d'entre elles ont survécu. Cependant, sur la base de la salinité des leaders du marché de nos jours, les hypothèses les plus sombres se posent.

Le fait est que malgré la domination totale et indivise des «entreprises privées» dans le domaine du transport aérien, le gouvernement fédéral américain subventionne régulièrement et très généreusement cette industrie, et on parle d'injections s'élevant à plusieurs milliards de dollars. Dans la situation de crise actuelle, Washington officiel ne s'est pas non plus écarté, offrant aux représentants des Trois Grands un financement plus que généreux en échange de la prise d'engagements pour préserver les emplois. Par exemple, la même United Airlines a reçu 50 milliards de dollars du budget fédéral, en échange d'une promesse sous serment, jusqu'au 30 septembre, non seulement de ne pas licencier une seule personne, mais même pas de «réduire» ses salaires. Les autorités américaines sont tout à fait compréhensibles: si les transporteurs aériens procèdent à des réductions d'effectifs massives, toute la horde de nouveaux chômeurs fera immédiatement la queue pour des prestations, qui devront être à nouveau payées par le Trésor. Il vaut donc mieux laisser les entreprises essayer de «rester en l'air» - peut-être que cela fonctionnera?

Hélas, apparemment, cela ne fonctionne pas. Le même United Airlines a déjà publié une déclaration officielle adressée à ses propres employés, ce qui ne leur plaira certainement pas. «Nous avons été honnêtes avec vous en vous avertissant que la taille de la main-d’œuvre correspondra à la demande de déplacements», indique le message. L '"alignement" entraînera des licenciements (quoique positionnés comme "temporaires") pour au moins 36 2020 personnes qui travaillent aujourd'hui chez United Airlines. Le fait qu'ils prévoient de supprimer environ la moitié de leur personnel employé aux États-Unis témoigne de la demande réelle et de la manière dont ils perçoivent leurs propres perspectives dans la direction de l'entreprise. Que pouvez-vous faire - le volume de trafic en juillet 75 a diminué de plus de 1% par rapport à la même période l'année dernière. La situation avec American Airlines Group n'est absolument pas meilleure, où, après l'expiration des "garanties" fédérales, c'est-à-dire à partir du 25er octobre, ils ont l'intention de mettre plus d'un cinquième de leurs propres employés - XNUMX XNUMX personnes. Les premiers à «sortir» (pour le moment - sur le soi-disant «congé sans solde») seront les employés des aéroports et autres technique Personnel. Plus loin - qui sait ...

La lettre d'avertissement correspondante a déjà été envoyée à toute l'équipe. Pas de surprise quand on regarde les dures statistiques financières publiées récemment par la troisième compagnie aérienne américaine, Delta Air Lines. La perte nette de ce transporteur en avril-juin 2020 s'est élevée à plus de 5.72 milliards de dollars. Le chiffre d'affaires de l'entreprise a diminué de 88%, la baisse des bénéfices du trafic passagers étant de 94% et celle des vols cargo "seulement" de 42%. La capitalisation de l'entreprise depuis le début de l'année a diminué de 54% - en fait, son prix a baissé de plus de moitié.

Les avions d'abord? Pourquoi?!

Avec une baisse aussi catastrophique de la demande de voyages aériens et l'appauvrissement même des principales entreprises du secteur, l'avenir des entreprises impliquées dans la création d'aéronefs à ailes semble plus que sombre. Dans le cas que nous envisageons, nous parlons tout d'abord d'un géant mondial de la construction aéronautique comme Boeing Co. La crise mondiale causée par la pandémie de coronavirus n'est devenue pour cette société que la continuation d'une longue série de problèmes qui ont commencé avec deux accidents d'avion Boeing 737 MAX qui ont conduit au déclassement complet des avions de ligne de ce modèle dans le monde. En fin de compte, la baisse de la demande pour les produits de la société est devenue totalement sans précédent - au deuxième trimestre de 2020, Boeing a livré près de 78% d'avions commerciaux en moins à ses clients qu'au cours de la même période l'année dernière. Dans le même temps, la réduction a affecté toute la «ligne» du fabricant - de 737 à 787 modèles.

Certains d'entre eux, comme on le sait, ne survivront pas du tout aux temps difficiles actuels. Ainsi, la société a déjà annoncé son intention d'arrêter complètement la production de l'un de ses propres «descendants» emblématiques - le célèbre Boeing 747-8, connu sous le nom de Jumbo Jet. Cet avion de ligne à quatre moteurs, qui a produit plus d'un millier et demi d'unités depuis 1969, est reconnu comme désespérément dépassé et «ne rentre pas dans les nouvelles réalités économiques». Elle avait cessé d’être demandée par les compagnies aériennes bien avant le début de la pandémie, et elle n’était désormais plus revendiquée. Le dernier Jumbo Jet sera assemblé dans les prochaines années dans une usine aéronautique près de Seattle, après quoi ce modèle deviendra enfin une propriété de l'histoire.

En plus de cela, au lieu de développer et de tester de nouveaux modèles pour remplacer les modèles obsolètes, la société est fermement bloquée dans divers litiges commerciaux, litiges et autres litiges. Par exemple, la compagnie aérienne norvégienne Norwegian Air Shuttle ASA est déterminée à rompre son précédent contrat d'achat de plus de 90 Boeing 737 MAX. De plus, les Scandinaves dispersés tentent également de se débarrasser de l'achat de cinq Boeing 787 Dreamliners, faisant référence au fait que les moteurs installés sur eux sont fabriqués par Rolls-Royce Holdings Plc. ne fonctionnant apparemment pas normalement, ce qui oblige la compagnie aérienne à effectuer des «travaux techniques imprévus», entraînant des pertes supplémentaires. Pour autant que l'on sache, Norwegian Air Shuttle a tenté de résoudre la question de l'indemnisation avec Boeing «à l'amiable», sans arbitrage ni poursuites, mais la société ne s'est pas réunie à mi-chemin. Il est facile de deviner ce qui va se passer ensuite.

De leur côté, les avionneurs américains eux-mêmes «se sont embarqués sur le sentier de la guerre» avec la société brésilienne Embraer, accusée de perturber les accords antérieurs. Dans le même temps, ce qui est typique, les deux parties se blâment mutuellement pour la malhonnêteté, la malhonnêteté et la fraude presque malveillante. L'essence du conflit est qu'entre Boeing Co. et Embraer, en 2018, un accord a été conclu pour créer une coentreprise pour la production d'avions pour l'aviation civile. En vertu de l'accord, les Américains ont dû investir 4.2 milliards de dollars dans l'entreprise et, par conséquent, recevoir une participation de 80%. En réalité, après deux ans, ni l'argent n'a été payé, ni l'entreprise n'a été créée. Woz, comme on dit, est toujours là, et les partenaires défaillants continuent de communiquer extrêmement nerveux devant les tribunaux.

Le moment le plus désagréable pour les Etats-Unis peut être considéré que le directeur général d'Embraer Francisco Gomez Netto a déjà fait une déclaration dans laquelle il a souligné que des partenaires «fiables» comme les Américains, ses entreprises ne sont pas nécessaires pour rien. En outre, la partie brésilienne a l'intention d'examiner les perspectives de coopération dans le domaine de la construction aéronautique "avec d'autres pays". Cela signifie la Russie, l'Inde et même la Chine, qui est, bien sûr, un couteau tranchant pour les Américains maintenant. Dans le même temps, il est impossible de garder le silence sur le fait que les problèmes qui prévalent actuellement dans certains secteurs de l'économie américaine sont largement enracinés dans la dure confrontation avec le Céleste Empire déclenchée par Donald Trump et son administration. Qui sait, Pékin aurait pris la décision d'ignorer les demandes désespérées de Delta Air Lines et United Airlines concernant la reprise de leurs vols vers la Chine au niveau précédant la pandémie, sinon pour la rhétorique anti-chinoise constante de Washington officiel. Il était nécessaire d'accuser davantage de camarades chinois de "créer et de propager le coronavirus", de leur imposer des sanctions encore plus largement, on ne sait pas pour quoi, et de mener des discussions sans fin sur une sorte de "compensation" prétendument due de Pékin aux "Américains affectés" et calculée en montants exorbitants. ! La partie chinoise, qui a souligné à plusieurs reprises sa propre réticence à discuter de telles affirmations absurdes, plutôt que de les suivre, ferme tout naturellement les «portes» de leur pays aux Américains d'aujourd'hui, y compris à son espace aérien.

À Washington, au lieu de réfléchir à leur propre comportement et de le réviser avant qu'il ne soit trop tard, ils continuent de suivre leur manière habituelle - d'introduire de nouvelles interdictions et restrictions. On rappellera qu'après les accusations portées contre la Chine par le département américain des transports en violation de certains "accords bilatéraux" (d'ailleurs, il n'y a pas d'accord de "ciel ouvert" entre les pays), Donald Trump a signé avec beaucoup d'enthousiasme un décret, selon lequel à partir du 16 juin, les compagnies aériennes chinoises sont interdites effectuer des vols réguliers vers les États-Unis. Jusqu'à ce qu'ils "changent d'avis" et "se corrigent" ... Le fait que Pékin, qui est extrêmement sérieux sur tout ce qui vise à prévenir une deuxième épidémie de coronavirus dans le pays et est de plus en plus sensible aux attaques des États-Unis, dans ce cas reculer, semble-t-il plus que problématique. Au contraire, dans les réalités actuelles de l'extrême aggravation de la confrontation entre les deux pays, il faut s'attendre à une fermeture complète du ciel chinois pour les compagnies aériennes américaines.

Qui en perdra le plus est une question rhétorique, compte tenu notamment des faits et des statistiques ci-dessus. Par exemple, Ed Bastian, PDG de Delta Air, a récemment annoncé que le coup porté aux voyages aériens aux États-Unis par la pandémie et la crise financière et économique qui en résultait était "écrasant" et, à son avis, une "reprise durable" pour l'industrie. plus tôt que dans quelques années, cela ne vaut même pas la peine de rêver. En outre conduit "dans un tourbillon" politique à Washington, l’aviation américaine ne peut pas en sortir.