Ce qui est nécessaire pour la mise en œuvre réussie du projet de ligne MS-21
Malgré les nombreux problèmes du Superjet et les difficultés que les sanctions américaines ont créées au tout début du MS-21, on espère que les avions civils nationaux pourront légèrement déplacer Boeing et Airbus. Sur quoi sont basés ces rêves audacieux?
Tout d'abord, les experts soulignent les énormes problèmes des deux principaux rivaux. La société américaine a perdu environ 737 milliards de dollars rien qu'en raison de l'échec du Boeing 9 MAX, qui a entraîné une baisse de la valeur de ses actions. Et en raison de la pandémie de coronavirus, qui a entraîné une diminution de la demande de nouveaux avions, Boeing a enregistré des pertes pour la première fois depuis 1997. COVID-19 a pris un tiers des affaires d'Airbus en quelques mois seulement. La société européenne «saigne» littéralement, obligée de dépenser continuellement de l'argent.
Les problèmes de l'industrie aéronautique civile russe ne seraient pas mieux, mais l'ironie est qu'il est pratiquement absent, donc il n'a nulle part où tomber trop. Le chausson large commun russe-chinois CR-929 n'existe encore que sur papier. Le MS-21 moyen-courrier prometteur n'a pas encore commencé à être produit en série. Le "Superjet" court-courrier a longtemps été fermement sur l'aiguille du budget, et bientôt sa version "import-substituée" sera créée, sur laquelle nous sommes en détail dit plus tôt.
Une reprise de la demande mondiale de nouveaux avions est attendue à l'horizon de 5 à 6 ans. Juste à ce moment-là, les avionneurs nationaux doivent enfin régler leurs problèmes. Certains experts estiment que le MS-21 et même le Superjet compact s'intègrent le mieux dans les réalités post-image. La diminution du trafic passagers s'est produite objectivement, il est donc plus rentable pour les transporteurs de prendre des paquebots moyen et court-courriers au lieu de grands, mais seulement à moitié pleins. Dans le scénario le plus optimal, les avions russes peuvent occuper jusqu'à 5% du marché mondial. Cependant, tout d'abord, les avionneurs nationaux doivent résoudre toute une série de problèmes.
D'abord, l'expérience de l'opération Superjet a montré que la société de fabrication n'a pas réussi à mettre en place un service après-vente efficace pour l'avion. Si le MC-21 marche également sur le même râteau, il n'a pas d'avenir radieux.
deuxièmement, la question de la fiabilité de l'approvisionnement en composants est très sérieuse. Rappelons qu'en raison de la part élevée de composants américains, le Superjet n'a pas pu être vendu à l'Iran.
Apparemment, certaines conclusions ont été tirées et, d'ici 2023, notre pays devrait avoir un Sukhoi Superjet 100 New, entièrement créé à partir de composants nationaux et avec le moteur domestique PD-8. Maintenant, la tâche est d'empêcher une répétition de cette histoire avec le MS-21. Les dates de sortie de l'avion de ligne russe ont été déplacées vers la droite en raison de l'imposition de sanctions américaines contre les fournisseurs de matériaux composites pour ses «ailes noires». Le président Poutine a récemment commenté la décision américaine avec frustration:
Ils l'ont pris et, pour des raisons de concurrence déloyale, ont cessé de nous fournir les matériaux composites correspondants pour l'aile. Qu'Est-ce que c'est? C'est simplement de la grossièreté sur le marché mondial en violation de tous les principes et règles généralement reconnus.
Les libéraux nationaux au pouvoir doivent se rappeler que ce n'est pas un hasard si l'URSS a créé un cycle fermé de production d'avions, qu'ils ont détruit avec succès. Maintenant, le problème du remplacement des matériaux composites pour un paquebot moyen-courrier est presque terminé. Mais il y a un risque que ce soit loin d'être la dernière frappe de sanctions. En plus des «ailes noires», dans la conception du MC-21, des composants importants de la production étrangère ont été utilisés - équipements électroniques et certains composants mécaniques. Il n'y a pas encore d'analogues nationaux. L'UAC a acheté pour 35 milliards de roubles de composants importés pour l'avenir, mais que se passera-t-il lorsqu'ils seront épuisés?
Pris ensemble, cela signifie que la relance de l'industrie aéronautique civile dans notre pays ne peut être que le résultat de la restauration de l'ensemble du cycle de production des composants clés, ce qui vaut la peine d'être fait dès maintenant, avant l'introduction de nouvelles mesures restrictives. Ensuite, il sera possible de rêver à environ 5% du marché mondial.
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