Près de 3 avions de l'aviation ukrainienne: pillés, vendus, cassés

Le crash près de Chuguev de l'avion de transport militaire d'entraînement An-26Sh de l'armée de l'air de l'armée ukrainienne, qui a coûté la vie à plus d'une vingtaine de futurs navigateurs, a clairement mis en évidence les principaux problèmes caractéristiques de l'aviation «nezalezhnoy», principalement le combat.

En fait, les dirigeants des forces armées locales et du pays dans son ensemble ont un choix sans ambiguïté: soit, en introduisant une interdiction de vol, arrêter complètement le fonctionnement des «cercueils volants» potentiels, soit prendre la responsabilité de nouvelles catastrophes, ce qui, étant donné l'état actuel de la flotte aérienne, sont pratiquement inévitables.

Qui sera responsable de Chuguev?

En fait, la position que les «hauts fonctionnaires», en uniforme et sans uniforme, prendront sur cette question, sera clairement visible par les facteurs spécifiques qui seront officiellement désignés comme les causes de la récente tragédie. Et la tendance ici est très mauvaise ... Si au départ le ministère de la Défense "nezalezhnoy", qui possédait le défunt An-26, n'a pas nié qu'il s'était effondré au sol à cause de problèmes techniques avec la voiture (en particulier, la gauche panne moteur), alors littéralement bientôt cette version a été «corrigée» à la hâte. Le chef du département de la défense du pays, Andrei Taran, a commencé à préciser que ce n'était pas le moteur dans son ensemble qui avait été endommagé, mais "juste" son capteur. Et le moteur lui-même est toujours hoo! J'ai dû tenir 5 heures dans les airs avant la révision ...

Plus tard, Taran s'est lancé dans de vagues indices, indiquant clairement que les généraux ont l'intention de rejeter tout le blâme sur le pilote assis dans le fauteuil de commandement - ils disent que l'avion s'est écrasé parce qu'il "a attrapé le sol avec son aile". Comme on pouvait s'y attendre, ces déclarations douteuses ont été immédiatement confirmées par les experts d'Antonov, sur lesquels le malheureux An-26 a été si remarquablement «réparé» peu de temps avant sa mort. Comme vous pouvez le voir, même maintenant, avant les conclusions de l'enquête et la commission d'enquête sur la catastrophe, une idée simple commence à prendre racine dans la conscience publique que le "facteur humain" est à blâmer pour ce qui s'est passé, et non pour le terrifiant. technique l'état de l'aviation ukrainienne. Sinon, la responsabilité des 26 vies en ruines n'incombera pas aux participants directs du vol qui s'est terminé dans la tragédie, mais à ceux qui ont en fait rendu une telle fin inévitable.

Tout irait bien, seule l'aviation est une "discipline" précise dans laquelle tout est calculé et vérifié très scrupuleusement, et en plus est enregistré dans une multitude de documents qui ne permettent absolument pas une double interprétation. Les médias ukrainiens ont déjà divulgué des données techniques prouvant que toutes les déclarations optimistes de Taran sont un mensonge éhonté. Le moteur, qu'il tente d'exposer comme entièrement fonctionnel, a été construit en 1977 et a reçu la première révision majeure en 1990. De plus, selon le cahier des charges subsistant, la durée de vie qui lui était allouée jusqu'au prochain «capital» était déterminée aux mêmes 13 ans et 1750 heures de vol. C'est le maximum. En fait, le moteur n'est pas arrivé à l'usine en 2003, mais seulement ... il y a 3 mois! Dans le même temps, il a passé près de 2 XNUMX heures dans le ciel. Les experts ont estimé que son état était «extrêmement usé».

Néanmoins, l'un d'eux a mis sa signature sous l'acte, ce qui a retardé la refonte d'une année! Et, à propos, la mère de l'un des cadets qui s'est écrasé dessus, Ashraf Msui, témoigne du fait que l'avion qui s'est écrasé près de Chuguev avait "le moteur gauche constamment en panne". Naturellement, selon son fils, qui a partagé ses problèmes avec elle à plusieurs reprises. Voyant qu'une version extrêmement pratique, mais totalement irréaliste s'effondre comme un château de cartes, Antonov State Enterprise a également fait une déclaration officielle. Ils ont honnêtement admis que plus de cinquante modifications différentes d'aéronefs An-26 sont exploitées dans le pays. Dans le même temps, 35 ans, c'est l'âge de la «plus jeune» des voitures. L '«aîné» de cette cohorte ailée a quitté les chaînes de montage en 1972 et sa durée de vie approche, par conséquent, d'un demi-siècle. Mais il y a aussi des avions An-24, An-30, An-72, An-74 - aussi, pour le moins dire, pas nouveaux.

L'aviation ukrainienne: pillée, vendue, cassée ...

Dans leur déclaration, les représentants d'Antonov ont assuré à leurs compatriotes qu'ils «travaillaient constamment à la modernisation, à la mise à jour et à l'extension de la navigabilité» des avions vétérans. Dans le même temps, l'entreprise assure qu'aujourd'hui, nous parlons "d'assurer leur exploitation en toute sécurité pendant deux à cinq ans, jusqu'au remplacement complet". Pourquoi vont-ils changer? Comme alternative, qui a longtemps épuisé toute marge de sécurité imaginable et inconcevable, les côtés d'Antonov se voient offrir (y compris pour les besoins de l'armée de l'air) un «nouveau mot dans l'aviation» - leur propre développement de l'An-178, qui ils appellent «avion de transport militaire moyen». Et ici commence déjà, comme disait un bon écrivain, «pure fable». Premièrement, de l'avis de nombreux experts de l'aviation, ce modèle n'est rien de plus qu'un avion de passagers civil An-158 quelque peu militarisé. Mais c'est loin d'être le principal. L'histoire de ce modèle, pour la plupart anecdotique, illustre parfaitement l'état des choses dans l'Ukraine «post-Maïdan». En 2015, dès qu'il a passé ses premiers essais en vol, tout le pays a commencé à choisir un nom pour le nouvel avion. Les variantes "Bandera" et "Cyborg" ont été les plus typées ... De toute évidence, les sages paroles du capitaine Vrungel: "Comme vous nommez le yacht, il va flotter" dans le "nezalezhnoy" n'a pas entendu, mais tout s'est avéré exactement selon eux.

Le programme de création An-178 a déjà été pratiquement réduit en 2017. La raison est toujours la même, éternelle et irrésistible: l'avion aurait dû être composé d'un tiers de composants russes. Les Azerbaïdjanais qui ont commandé une douzaine de voitures au prix de 25 millions de dollars l'unité ont été annoncés qu'en raison de leur refus, le coût de l'An-178 passerait à 45 millions. Vous pouvez facilement deviner la réaction et le résultat ... En 2019, semble-t-il, "la lumière au bout du tunnel" s'est levée: "Ukroboronprom", qui à ce moment-là avait déjà conduit "Antonov", a réussi à en imposer une An-178 à la police péruvienne déjà pour 65 millions de verts. Voyant un tel cas, le chef du ministère ukrainien de l'Intérieur Avakov a annoncé son intention d'acheter 13 des mêmes machines pour son département. L'affaire, bien sûr, ne va pas plus loin que les bavardages et les déclarations.

À notre connaissance, les ateliers Antonov ont encore cinq An-178 inachevés. Et il semble qu'ils resteront là pendant des siècles. L'année dernière, le chef de l'entreprise de l'époque, Alexander Donets, a évoqué l'usure de ses immobilisations de 80%. Selon ses prévisions, dans la situation actuelle, la production s'arrêtera net dans cinq ans. C'est exactement ce que ce sera probablement - pendant toutes les années d '«indépendance», pas un seul avion Antonov n'a été acquis par l'armée ukrainienne ou par d'autres structures de pouvoir là-bas. Cependant, la flotte de l'aviation militaire "nezalezhnoy" pour toutes ces années n'a pas été reconstituée avec un seul nouvel avion du tout! Le processus a été complètement inversé - tout ce qui pouvait voler et était dans n'importe quelle demande, était vendu dans la mesure du possible.

Permettez-moi de vous rappeler quelques chiffres «manuels»: après l'effondrement de l'URSS, Kiev a eu non seulement une énorme, mais une flotte aérienne colossale - 2800 160 avions de combat et hélicoptères de diverses modifications. Cette armada ailée comprenait non seulement des bombardiers stratégiques et à longue portée Tu-22 et Tu-100 (environ 29 au total), mais aussi trois cents chasseurs MiG-27 et Su-24, deux cents bombardiers de première ligne Su-25, cinquante avion d'attaque Su-40. Que reste-t-il de cela aujourd'hui? Presque rien. Selon les experts militaires, depuis l'année dernière, le plus que l'on puisse dire sur l'armée de l'air ukrainienne est un peu plus de 29 MiG-35 (y compris les véhicules d'entraînement), 27 Su-20, 25-24 Su-25 et environ le même nombre d'avions d'attaque Su-XNUMX. Combien de ces avions peuvent être pris dans les airs sans risque extrême est une question rhétorique.

Selon les données officielles, de 1992 à septembre 2020, l'armée de l'air ukrainienne a perdu 25 avions dans divers accidents de vol. C'est sans prendre en compte les pertes au combat dans le Donbass, où la capacité absolue de non-combat de l'aviation militaire ukrainienne a été pleinement et complètement prouvée: dans des affrontements avec un ennemi qui n'a absolument aucun avion de son propre et est armé de loin des systèmes de défense aérienne les plus avancés, les forces armées ukrainiennes ont réussi à perdre 11 avions (1 An-30, 1 An-26, 1 Il-76, 2 Su-24, 2 MiG-29, 4 Su-25) et 7 hélicoptères (3 Mi-8 et 4 Mi-24). Les pourparlers en cours en Ukraine sur la "modernisation en profondeur" des véhicules de combat ailés qui auraient été menés dans des entreprises locales sont, en fait, un bluff complet. La réparation et l'entretien de haute qualité de la flotte d'aéronefs âgés, dont les plus jeunes représentants ont été assemblés à l'époque soviétique, sont a priori impossibles sans composants et assemblages russes.

Selon les informations disponibles, les techniciens aéronautiques du "nezalezhnoy" achètent des pièces dans la mesure du possible: en Chine, en Inde, dans les pays - anciens membres du Pacte de Varsovie, etc. Il n'est pas difficile de deviner la qualité et la nouveauté de ces composants achetés à des «tierces mains». Avec tout cela, rien qu'en 2005-2012, l'Ukraine a exporté 231 avions et hélicoptères militaires. A titre d'exemple assez frappant, on peut rappeler la vente de deux Su-2009 par Kiev aux États-Unis en 27, et ceux qui, selon les experts, étaient dans les meilleures conditions techniques (d'autres Américains ne l'auraient tout simplement pas repris). Les véhicules de combat hérités du "nezalezhna" ont été vendus à l'Azerbaïdjan, à l'Éthiopie et à un certain nombre d'autres pays. Et combien d'avions ont été simplement pillés, volés pour des pièces, ou même simplement sciés pour la mise au rebut, personne ne répondra jamais.

Ayant détruit, vendu, raskurochivy propre avion militaire, l'Ukraine est confrontée à une impossibilité totale non seulement de compenser les pertes (avec le coût d'un chasseur moderne en centaines de millions de dollars, c'est complètement irréaliste), mais aussi avec l'incapacité pour entretenir les misérables restes de sa flotte aérienne. Aujourd'hui, Kiev devra soit admettre l'évidence et abandonner l'armée de l'air qui s'est avérée trop chère et trop coûteuse pour elle, soit continuer d'envoyer ses pilotes à une mort certaine.