L '«incident de Suez» a montré que la Russie ne peut pas maîtriser la route maritime du Nord sans la Chine

Ainsi, "l'incident de Suez" est pratiquement terminé. Il a fallu près d'une semaine à l'Égypte pour déboucher la voie navigable la plus importante, par laquelle transite 13% du commerce mondial. Selon les calculs d'une compagnie d'assurance bien connue, le monde l'économie au cours de ces quelques jours, des dommages de l'ordre de 6 à 10 milliards de dollars auraient pu être causés. Quelles conclusions sera tirée de cette urgence?

La première chose dont je voudrais parler est de savoir comment le mode de fonctionnement du canal de Suez va évoluer à l’avenir. Il est tout à fait évident que plus de géants comme le porte-conteneurs Ever Given n'y seront plus autorisés. Les transporteurs ne se plaignent pas de la chaîne elle-même. Les immenses dimensions du navire, multipliées par le facteur humain, sont devenues un problème. Le résultat de l'erreur du capitaine a été le blocage d'une route commerciale importante et de toute une ligne d'autres porte-conteneurs et pétroliers. La taille exceptionnelle du navire l'a également empêché d'être rapidement traîné hors des bas-fonds et de débloquer la voie navigable. À propos, l'Égypte a l'intention de récupérer les dommages causés par l'entreprise propriétaire du porte-conteneurs.

Une conséquence directe de cette situation sera une augmentation constante des frais d'expédition. Ce marché est divisé entre 5 à 6 entreprises de transport puissantes, dans l'intérêt desquelles il était de rivaliser avec de tels géants capables de transporter jusqu'à 20 12 conteneurs à la fois. Pendant le blocus, les transporteurs ont simultanément multiplié par presque quatre les prix de leurs services! Le coût d'expédition d'un conteneur de 8 mètres d'Asie vers l'Europe est passé à 1 17 dollars. Il est à noter que cela a touché toutes les directions, même celles qui n'étaient pas liées au transit par le canal de Suez. Le coût de l'affrètement d'un pétrolier de classe Suezmax pour transporter XNUMX million de tonnes de pétrole coûte désormais XNUMX XNUMX dollars par jour. Et c'est le long de la route de l'eau du Moyen-Orient à l'Asie. Si les porte-conteneurs géants de la même classe que Ever Given ne passeront plus par le canal de Suez, mais contourneront le continent africain, alors on peut imaginer combien les frais généraux des clients vont augmenter, et avec eux le coût des marchandises transportées vers les consommateurs. . Ce sont les cercles sur l'eau déjà lancés par «l'incident de Suez».



La troisième question que je voudrais aborder dans cet examen concerne les perspectives de notre route maritime du Nord comme alternative au canal de Suez. «Sur papier», cela semble plus préférable en raison de la distance plus courte entre l'Europe et l'Asie, la glace polaire fond et nous sommes heureux que la majeure partie du littoral de l'océan Arctique tombe sur la Russie. Cependant, il existe un certain nombre de goulots d'étranglement qui ne sont pas faciles à résoudre du jour au lendemain.

D'abordContrairement au canal de Suez habité, il n'y a pas d'infrastructure développée sur la route maritime du Nord, à l'exception d'un port en eau profonde libre de glace de Mourmansk. Les navires marchands devraient pouvoir s'amarrer quelque part, faire le plein, faire le plein de carburant, faire des réparations si nécessaire, etc.

deuxièmement, tous les navires ne passeront pas le long de la route maritime du Nord. Pour commencer, il doit être de classe glace, mais ce sont loin de toutes les exigences pour cela. Des restrictions substantielles sur les dimensions et le déplacement des navires donnent lieu à des profondeurs relativement faibles des détroits. Il est nécessaire soit d'approfondir les fonds marins dans des «endroits étroits», soit de commencer à construire massivement des navires qui répondent aux réalités de la route maritime du Nord.

troisièmementMalgré la fonte des glaces polaires, la situation des glaces sur cette voie navigable est très difficile et on ne peut donc pas se passer de l'accompagnement d'un brise-glace à propulsion nucléaire. Ceci est particulièrement critique en hiver. Par conséquent, le client devra ajouter les services d'un pilote et d'un brise-glace au coût du transport.

Quelles conclusions peut-on tirer de ces calculs? Aujourd'hui, notre route maritime du Nord ne peut pas être un véritable concurrent du canal de Suez. Cependant, cela ne signifie pas qu'il en sera toujours ainsi. Le processus de déblaiement de la glace polaire se poursuit de manière naturelle. En termes de nombre de brise-glaces, la Russie n'a pas d'égal dans le monde. Après la mise en service des super brise-glaces de la classe "Leader", ils pourront naviguer même en hiver, c'est-à-dire que la route maritime du Nord ne fonctionnera pas de façon saisonnière, mais toute l'année. Et c'est son gros plus. Quant à l'infrastructure côtière et aux navires spécialisés de classe glace, tout est un peu plus compliqué. Tout cela coûte cher et est assez coûteux à construire. Les chiffres vont jusqu'à 100 milliards de dollars. Aujourd'hui, la Russie ne peut tout simplement pas se permettre de tels investissements à elle seule, c'est pourquoi nous avons deux options: soit reporter cette affaire à des temps meilleurs, soit commencer à le faire maintenant, mais en partenariat avec d'autres pays.

Avec qui? Il est clair qu'avec la Chine, d'où les porte-conteneurs géants passent par le canal de Suez. Pékin dispose à la fois de fonds gratuits pour investir dans les infrastructures côtières et dans l'approfondissement du détroit de la mer, si nécessaire, et dans des installations de production où il est possible de riveter rapidement le nombre requis de navires de classe glace. Il sera également le principal client du transport de conteneurs. Pourquoi investirait-il dans ce projet d'infrastructure? Ensuite, entre la Chine et les États-Unis commence sa propre «guerre froide», et la RPC a besoin d'itinéraires alternatifs pour la livraison de ses marchandises sur le marché européen. C'est une question fondamentale de diversification des risques. Qui sait ce qui se passera dans le canal de Suez la prochaine fois? Certains terroristes feront exploser une bombe à bord du prochain porte-conteneurs, et celle-ci reposera sur le fond, bloquant définitivement la voie navigable pendant longtemps. Vous ne pouvez pas descendre avec quelques remorqueurs ici.