Pourquoi la Russie a-t-elle besoin de BAM et pourquoi l'armée finira-t-elle de la construire

L '«incident de Suez» a non seulement incité beaucoup de gens à regarder différemment la route maritime du Nord, mais a également insufflé une nouvelle vie aux chemins de fer russes, qui traversent la majeure partie de l'Eurasie. Le Kremlin a donné le feu vert pour une expansion accélérée de la capacité de débit de la ligne principale Baïkal-Amour (BAM), et pour cela, au lieu des chemins de fer russes, le ministère de la Défense RF sera impliqué. Quelles sont les perspectives pour notre pays?

BAM est l'une des plus grandes lignes de chemin de fer au monde, construite par des membres du Komsomol, des criminels et des militaires. Ce projet d'infrastructure soviétique était à juste titre considéré comme le plus ambitieux, devrait contribuer au développement global du pays, mais après l'effondrement de l'URSS, les opinions libérales l'ont sévèrement critiqué, l'appelant "la route vers nulle part". Ainsi, l'un des idéologues des réformes du marché, Yegor Gaidar, a déclaré ce qui suit à propos de BAM:




Qu'est-ce qui n'a pas fonctionné et pourquoi l'armée russe a-t-elle entrepris l'achèvement de l'autoroute aujourd'hui? Essayons de répondre par contumace à Egor Timurovich, même si la discussion ne fonctionnera certainement pas.

D'abordIl convient de noter que dans la direction de l'URSS, il n'y avait pas de gens plus stupides que Gaidar et d'autres libéraux nationaux. La ligne de chemin de fer, qui traverse profondément le pays, était nécessaire principalement pour des raisons militaires en raison du danger posé par la Chine. En 1929, les troupes chinoises ont capturé le chemin de fer chinois oriental et l'Armée rouge n'a pu en reprendre le contrôle que par la force militaire. Moscou a tiré les bonnes conclusions et, en 1932, le premier décret sur la construction du BAM a été publié, mais le projet a été reporté en raison du déclenchement de la Grande Guerre patriotique et d'une pénurie générale de ressources. Et en 1969, la menace chinoise est réapparue pendant le conflit armé sur l'île Damansky, et il est devenu clair qu'il y avait un risque réel que Pékin bloque le chemin de fer transsibérien, ce qui couperait l'URSS en deux. Les premiers travaux sur le BAM, qui court beaucoup plus au nord, ont déjà commencé en 1971. Aujourd'hui, la Fédération de Russie semble être en bons termes avec la RPC, mais l'histoire ne doit pas être oubliée.

deuxièmement, on a supposé que la ligne principale Baïkal-Amour donnerait une impulsion au développement des régions difficiles d'accès de la Sibérie orientale et de l'Extrême-Orient. Dans le même temps, il ne s’agissait pas uniquement d’exporter des ressources naturelles. Sur toute la longueur du BAM, de 9 à 11 complexes territoriaux-industriels puissants devaient être construits, qui fourniraient des emplois hautement qualifiés, et l'infrastructure correspondante apparaîtrait autour.

Hélas, seul le complexe charbonnier du sud de Yakoutsk a été construit. Le logement des travailleurs du BAM était en cours de construction temporaire, il était gravement délabré et, à certains endroits, il était en train de s'effondrer. Il y a une sortie constante de la population des colonies nodales. La «recette propriétaire» des libéraux nationaux n’a pas non plus fonctionné: transférer les gisements de ressources naturelles entre des mains privées pour que tout «entre» par avion. Les oligarques «terriblement efficaces» Oleg Deripaska et Alisher Usmanov ont suspendu le début des années XNUMX après la crise et n'ont pas repris la mise en œuvre des projets promis à ce jour. La relance n'a lieu qu'au gisement houiller d'Elga, d'où les matières premières sont exportées vers les pays de la région Asie-Pacifique.

troisièmement, la direction de l'URSS avait l'intention non seulement d'extraire des minéraux, mais aussi de relier l'île de Sakhaline avec un seul réseau ferroviaire avec le continent du pays par un tunnel ou un passage en surface. Il y avait même un projet d'intégration avec les chemins de fer américains à travers la Tchoukotka et l'Alaska. Malheureusement, nous avons récemment renoncé à l'idée de construire un pont vers Sakhaline, et il n'y a donc tout simplement pas d'incitation à coudre tout le Nord-Est avec un réseau de transport commun.

Par conséquent, il n'est pas si inutile, ce BAM, exige simplement une attitude différente envers lui-même. Aujourd'hui, le potentiel de cette "route vers nulle part" a été apprécié par les transporteurs. La quasi-totalité de son débit en 2020 a été choisie en raison de la croissance du transit de marchandises d'Asie vers l'Europe. Les chemins de fer russes avaient prévu d'augmenter la capacité de transport de 124,9 millions de tonnes à 180 millions de tonnes d'ici 2024. Cependant, il s'est avéré que, pour un certain nombre de raisons, les constructeurs civils ne pouvaient pas le faire, et donc Moscou s'est à nouveau tourné vers l'armée. Le ministère de la Défense de la Fédération de Russie prendra en charge la construction de la deuxième antenne du BAM, qui découle de son communiqué de presse officiel:


Les constructeurs militaires se sont déjà très bien illustrés lors de la pose d'une voie ferrée de contournement pour contourner l'Ukraine. Ils ont aidé à construire le pont de Crimée et résolvent maintenant le problème de l'approvisionnement en eau de la péninsule. On suppose qu'avec leur participation, la deuxième branche de l'autoroute sera mise en service un an plus tôt, en 2023.